这是一个有趣的巧合：“罗尔斯·罗伊斯”和“劳斯莱斯”同由英文Rolls-Royce翻译而来。二者区别在于：前者生产发动机，后者则致力于做世界顶级豪华汽车。
罗尔斯·罗伊斯（下称“罗罗”）对自身的期许正是成为全球动力系统供应商中的“劳斯莱斯”。对于这家已经在该专业领域深耕多年、拥有百年历史的英国老牌企业来说，这一目标并不难企及。
空客和波音垄断了全球干线客机领域，而罗罗和通用电气（下称“GE”）则为以上两家制造商的飞行器提供关键“心脏”部件——发动机的供应，并因此成为全球干线客机发动机领域的双寡头。
眼下，这家发动机制造大鳄正在将目光投向中国这样的新兴市场。原罗罗中国区总裁罗世杰称，中国作为未来20年内最大的增长市场,罗罗会首选中国作为拓展亚洲的中心。
在和GE、普惠等竞争对手的较量中，罗罗采取什么样的竞争策略？罗罗对于中国市场的期许和规划框架是什么？围绕以上话题，罗罗东北亚地区总裁何英杰做出了详解。
罗罗在中国的业务发展如何？几大核心业务推进情况怎么样？
何英杰：罗罗目前为全球客户提供海、陆、空动力系统和服务，公司以燃气轮机技术为核心，业务范围涉及民用航空、国防、船舶和能源四个环球市场。
对于罗罗中国区而言，2013年标志着我们的两个纪念日。1963年，我们向中国交付了达特发动机为维克斯子爵号飞机提供动力，因此拉开了与中国的合作序幕；而如果从1983年罗罗在北京开设第一间办公室开始计算，今年又是我们的第30年的纪念日。罗罗实际上已经成为中国民航发展史的一部分。在过去50年中，我们的足迹跨越了整个中华区，同时我们和合作伙伴的关系也在不断深化。
我们与西安发动机公司合资成立了西安西罗航空部件有限公司；在上海南汇建有一家船舶设备制造厂，生产组装方向舵、操纵、甲板机械和转向系统等设施；同时我们还涉足中国西气东输工程。可以说罗罗积极参与并见证了中国民用航空、船舶、能源等领域的发展。
民航领域依然是我们的业务重点。众所周知，中国目前已经是全球第二大民航市场，而我们则是中国宽体飞机发动机和服务的重要提供商。目前中国有近400架现役飞机装载了罗罗发动机，此外我们还有100多架的订单，一个可以列举的例子是目前中国90％以上的空客A330飞机都选用了遄达700型发动机。此外在公务机发动机领域，罗罗也拥有近一半的市场份额。
目前大中华区主要航空公司，比如国航、东航、南航、海航、川航、厦航以及国泰和港龙都是我们的重要客户。
展望未来50年，罗罗对于中国业务发展的规划是什么？
何英杰：在商业业务规划中，50年是一个非常长期的时间，所以很多具体东西我们无法断言。但是我可以肯定的是，未来中国在罗罗全球的战略中将占未来主要的位置，会成为更重要的市场、更重要的采购的来源地，同时我们跟中国航空业的合作也会更加深化。
作为动力系统供应企业，不得不面临的一个问题就是发动机研发的整个产品生命周期非常之长，罗罗是如何应对的？
何英杰：的确如此，发动机研发的整个产品生命周期相当相当长。比如罗罗最为人所知、最著名的产品是航空领域的遄达发动机系列。遄达家族系列产品对于我们全球600多亿的订单做出了非常大的贡献。以该系列最顶尖的产品遄达XWB为例，它从项目立项、研发到产品到推出差不多超过了10年的时间。
这意味着当我们和飞机制造商空客、波音签订协议的时候，我们投入的发动机研发的最终产品实际上是要在10多年之后才能真的生产出来。这实际上也是我们整个产业最大的挑战所在。
这也是为什么罗罗要在技术研发方面要不断投入巨大资本的原因所在。每年我们在全球会投入11亿英镑在研究和开发方面。这些研发投入的3/4都被投入在有利于环境保护与节能减排的技术上。
中国目前已经是全球第二大民航市场，和竞争对手相比，罗罗的核心优势是什么？
何英杰：目前我们在中国的总体市场份额是8%。确实和竞争对手相比，这个数字也许不是那么引人注目。但是当你把注意力转移到宽体客机，也就是罗罗的主流业务领域，我们的市场份额占到了56%。这实际上这与我们全球在宽体飞机的市场占有率是相符的。
而随着旅客需求的增加和市场的需求，未来中国对飞机的需求也会越来越多。这无论是从飞机制造商统计数字还是中国官方的预测数字，都可以看到这个趋势。我们掌握的数据时，从2002年到2013年中国市场需要大约5000架飞机。
但是如果我们不去关注具体的飞机数量，而是看其市场价值的话，我们会意识到实际上宽体客机、即载客量在200人到400人甚至更多的宽体客机所占的市场价值是更大的。
当然我们的战略是希望在民航不同的市场单元都能够占据重要的战略位置，包括支线公务飞机、窄体客机还有宽体客机。但是很明显，我们的长项还有我们未来的投资专注的重点将会是宽体客机。
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