简答题：
1．我国铁路划分轨道类型和制定轨道标准的主要依据是什么？
1 ．答：我国铁路划分轨道类型和制定轨道标准的主要依据是轨道通过总重密度，以及年运量和行车速度，最大轴重，合理的大修周期和养护维修工作量等。
2、挡土墙按其用途和设置部位可分为几种？
答：( 1 ）路堑挡上墙：用以稳定路堑边坡。
( 2 ）路肩档十培：用以支撑路垠边坡，墙顶和路肩齐平。
( 3 ）路堤挡土墙：用于支撑路堤边坡，墙顶以上有一定填土高度。
( 4 ）此外，还有设在山坡上支撑山体的山坡挡土墙，整治滑坡的防滑挡土墙，用于车站内的站台墙，防止河流冲刷的浸水挡土墙等。
3 ．线路上哪些部位铺设钢轨不得设置钢轨接头，若不可避免应当如何办理？
3 ．答： ① 下列位置不得设置钢轨接头：桥台挡碴墙的长度为
4 ．线路上为什么要设竖曲线？
4 ．答：线路纵断面是由许多直线段连接而成，其衔接点为凸凹形，当两相连直线段之坡度的代数差达到某一规定数值时，则应在两相邻坡段之间用同一圆顺的曲线连接之，以改善列车的运行条件，这一在线路纵断面上的连接曲线，即为竖曲线。
5 ．铁路线路设备大修的方针是什么？
5 ．答：铁路线路设备大修应贯彻“运营条件匹配，的原则。坚持全面规划，适当超前于需要的方针。套进行，并尽可能采用无缝线路。
6 ．试述提高侧向过岔速度的途径是什么？
6 ．答： ① 采用大号码道岔增大曲线半径。 ② 直向和侧向行车密度和速度相近时，增大一些。，修理周期合理，线路质量均衡”修计划和施工顺序时，必须整区段配可采用对称道岔，道岔号相同时，导曲线半径可 ③ 采用曲线型尖轨和曲线辙叉，以增大导曲线半径。 ④ 适当增加直线尖轨长度。 ⑤ 适当选择护轨和翼轨缓冲段，减少冲击角。 ⑥ 加强道岔养护维修。
7 ．无缝线路的应力调整是什么意思及与应力放散有什么不同？
7 ．答： ① 锁定轨温在整段长轨条的全长上应均匀一致，它也表示温度力的分布均匀一致。如通过位移观测桩的观测，或轨长标定的观测，发现其不一致，则应进行应力调整，使之均匀一致。 ② 一段无缝线路的长轨条，其锁定轨温从整体上并无变异，但局部有高有低，在此情况下方可用调整的方法使之均匀；而应力放散则与调整不同，它是一段长轨条的锁定轨温，整个偏离了允许的设计锁定轨温范围。
8 ．锁定轨温在什么情况下会发生变化？
8 ．答：钢轨被锁定之后，除长轨条两端的伸缩区之外，其余（中间的固定区）的钢轨长度不能随温度变化而变化（伸缩），如因养护不当长度发生了变化，则轨温也随之而变化。若钢轨伸长则锁定轨温升高，若钢轨缩短，则锁定轨温下降。
9 ．平面曲线内设置竖曲线时，在技术上有何要求？
9 ．答： ① 设计时应把缓和曲线设在一个坡段上，而不得与竖曲线相重合。 ② 在未设缓和曲线的圆曲线内，竖曲线不得与圆曲线的超高顺坡段重合。 ③ 当两相邻坡度的代数差小于 3 ％。时，变坡点的设置无需考虑线路平面，允许竖曲线与缓和曲线重合。
10 ．竖曲线的长短对行车有何影响？
10 ．答： ① 竖曲线的长度依邻接两坡度的大小而定。 ② 竖曲线半径一定时，竖曲线愈长，则其坡度变化愈平缓，竖曲线愈短，则其坡度变化愈陡峻，对行车不利。 ③ 列车在凸形纵断面上，车钩为拉紧状态，在凹形断面上，车钩由压紧状态过渡到拉紧状态，甚至有断钩的危险。11、．线路爬行是哪些主要原因造成的？
11、答：形成爬行的原因很多，主要有：钢轨在动荷载下的挠曲，列车运行的纵向力，钢轨温度变化，车轮在接头撞击钢轨，列车制动等。当线路上防爬设备不足，扣件的扣压力及道床纵向阻力不够加剧线路爬行。
12 ．线路坑洼产生的原因是什么？
12 ．答：轨缝过大，钢轨拱腰，低接头，轨面有擦伤，捣固不良，软硬不均空吊板多，长平不好，道床养护不好及路基病害都会增大车轮对钢轨的冲击，加速对线路平顺性的破坏，造成线路坑洼。
13 ．产生线路方向不良的原因是什么？
13 ．答：列车运行时，左右摇摆所产生的横向水平推力，是破坏线路方向的因素。其主要原氏有：轨距不良，曲线不圆顺，线路坑洼，道床不足不坚实等都容易使方向发生变化，造成线路方向不良。
14 ．产生道床病害的原因是什么？
14 ．答：道床病害的主要原因有道床不洁和翻浆冒泥，以致使道床板结失去弹性。线路坑洼，接头松软，道床长草都会造成道床不洁，而道床不洁会造成翻浆，翻浆的结果又会增加道床不洁的程度，从而形成恶性循环。
15 ．尖轨跳动、尖轨不密贴及“两道缝”，尖轨磨耗及轧伤是什么原因造成的？
15 ．答： ① 由于活接头、铁砖、夹板、桥型垫板等磨耗，以及尖轨拱腰和活接头捣固不坚实等造成尖轨跳动； ② 尖轨连接杆尺寸、扳道器位置和尖轨尖端距离不合、基本轨头部有肥边，滑床板不密贴和弯曲，轨撑不合适，滑床板挡肩被挤开，以及磨损等造成尖轨不密贴及“两道缝” ; ③ 扳道器的安装位置不合，连接杆位置不合；尖轨与滑床板不密贴，尖轨跟端连接不好，捣固不坚实，滑床板弯曲；尖轨尖端高出基本轨或轨竖切部分有肥边是促使尖轨轧伤及磨耗。
16 ．铺设无缝线路时，对锁定轨温有哪些规定？
16 ．答：必须在铺设当时的设计锁定轨温幅度内全部彻底锁定，左右两股钢轨的锁定轨温最好相同，相差不超过
17 ．大型线路机械维修时，工务段应提供哪些资料？
17 ．答： ① 综合图、配线图。 ② 曲线要素：全长、缓长、超高、圆曲线长、半径、偏角、 zH 、 HY 、 YH 、 Hz 或 z Y 、 YZ 点准确里程以及曲线超高调整表。 ③ 漫塘、漫弯地段起迄里程及长度、抬拨道量等。
18 ．简述无缝道岔的维修要求？
18 ．答： ① 无缝道岔的钢轨接头，除绝缘接头采用胶接绝缘接头和高锰钢整铸辙叉前后四个接头采用冻结接头外，其余接头全部焊接。 ② 导轨、辙叉、心轨、翼轨的扣件扭矩应保持 120 一 150N • M ，尖轨前后各
19 ．轨枕板轨道具有哪些特点？
19 ．答： ① 由于底面与道床接触面积大，道床每单位面积上所受的应力小，轨道的永久变形比木枕或钢筋混凝土枕轨道大为减少，因而轨道缺陷小，不易发生坑洼不平现象。 ② 道床不易脏污，外表整洁美观。 ③ 轨道平顺，稳定，有利于高速行车。 ④ 轨枕板自重量大，每块重约 5 0 oKg ，底部磨擦力大与焊接长钢轨配合使用，可以提高轨道的稳定性。 ⑤ 线路质量高，轨距、水平、方向变化小，因而大大减少维修工作量，可以减轻劳动强度。20 ．曲线的基本要素有那些？
20 ．答： ① 曲线中心角； ② 曲线半径： ③ 曲线的切线长： ④ 曲线外矢距： ⑤ 曲线长度； ⑥ 缓和曲线长度。
21 ．简述曲线整正的基本原则及原理？
21 ．答： ( 1 ）假定曲线两端切线方同不变，即曲线始终点的移距为零；（如果曲线始终点的位移不为零，则切线方向将随之变动） ; ( 2 ）曲线上某一点拨动时，其相邻侧点不随之移动，拨移后曲线钢轨长度不变； ( 3 ）用等长的弦分圆曲线为若干弧段，则每弧段的正矢在圆曲线圆顺时必须相等： ( 4 ）曲线上某一侧点向外或向内有一拨量，则其相邻两侧点的正矢将相应减小或增大此拨量的一半； ( 5 ）由 3 . 4 项推理，只要曲线在铺设时是圆顺的，以后无论曲线变化如何，整个曲线正矢和不变。
22 ．简述拨道计算时应注意的事项？
22 ．答： ( 1 ）在无缝线路上，如果拨道过大，就会产生因轨枕和道床的相对位移，减少道床对轨枕的阻力。无缝线路钢轨没有轨缝间隙，往上拨增加钢轨的拉伸内应力，往下压则增加钢轨的压缩内应力，为使内应力不变，应使拨量的正负数相等。（ 2 ）在维修作业中线路拨道不应造成设备侵限，在桥上拨道时不应造成线桥中心偏距超限，而应当通过线路方向整正尽量使线桥中心吻合。
23 ．简述造成曲线方向不良的基本原因？
23 ．答：造成曲线方向不良的直接原因是车轮对曲线轨道的横向水平力，而横向水平力的大小有取决于曲线的平面形态。曲线不良的主要病害是“鹅头”和“支嘴， , ，此外路基病害，轨距或水平超限，轨底坡不良，外轨超高、顺坡过徒等原因都可能诱发方向不良。在测现场正矢时应注意钢轨支嘴等病害。应首先整治测点处的“支嘴，，后再进行正矢测量。
24 ．简述引起钢轨垂直磨耗的原因？
24 ．答：钢轨的垂直磨耗，是由于轮对通过小半径曲线时，因曲线轨道的外轨线比内轨线长，轮对在曲线上滚动时，内外轮滚动距离与内外轨线长度不相等，要依赖轮对在钢轨上的滑动加以调整。试验观察表明，新的完好的车轮在曲线上滚动，对于货车，曲线半径为 84om 时，内外轮的距离恰奸与内外轨线长度相适应。半径小于上述半径时轮对必在钢轨上滑动，这是钢轨垂直磨耗的主要原因。
25 ．简述横向水平力产生的原因？
25 ．答： ( 1 ）歹 J 车在轨道上作蛇行运行所产生的惯性力的水平分力； ( 2 ）由于轨道不平顺，使机车车辆运行时左右摇摆，轮缘冲击钢轨而产生横向水平力；卿列车通过曲线时所产生的未被平衡离心力的水平分力；川列车通过曲线时的导向力，以及车轮横向滑动而产生轮轨间的摩擦力。横向水平力在曲线地段一般为静轮载的 50 ％以下，最大可达 80 ％左右。在直线地段一般为静轮载的 10 ％一 15 ％左右。
26 ．简述纵向水平力产生的主要原因？
26 、答： ( l ）因钢轨温度变化而产生的纵向温度拉力或温度压力； ( 2 ）在坡道上列车重力的纵向水平分力； ( 3 ）在机车运行过程中及在加速或制动时所产生的纵向水平分力； ( 4 ）列车通过曲线时，因转向使车轮踏面作用于钢轨顶面的摩擦力的纵向水平分力。轨道受到如上所述的复杂的动力作用，我们把其简化为等效的静力作用。以静力计算为基础，通过动荷载与静荷载间的关系系数，将静荷载换算成动荷载。
27 ．简述无缝线路影响轨道稳定性的因素？
27 ．答； ( 1 ）道床横向阻力，道床抵抗轨道框架横向位移的阻力称为道床横向阻力，它是防止无缝线路胀轨、跑道，保证轨道稳定的主要因素。卿轨道框架刚度， EJ 的大小，是表示轨道抵抗弯曲变形能力的大小。是保持轨道稳定的因素。（ 3 ）轨道原始弯曲，温度压力是破坏轨道稳定的基本因素，而轨道中所存在的原始弯曲是促使轨道丧失稳定的不利因素，这些原始的微小弯曲对无缝线路的稳定影响很大。
28 ．简述长大坡道上的无缝线路的弱点？
28 ．答：在长大坡道上的无缝线路，由于列车制动产生制动力，造成轨道爬行，引起钢轨伸缩，改变了锁定轨温，从而影响轨道的强度及稳定。因此，长大坡道上的无缝线路必须加强锁定，防止爬行。在凹形纵断面处，可能由于线路爬行而增加轴向压力，降低轨道的稳定性，所以应在此处设置缓冲区。对在制动的长大坡道上的无缝线路进行强度检算时，应考虑制动拉力或压力的影响。
29 ．简述隧道内无缝线路的弱点？
29 ．答：在隧道地段铺设无缝线路，由于隧道内轨温变化较小，洞口内外 5 枷范围内轨温变化较剧烈，而且一天之内的温差也较大。因此，在隧道长度为 IOO
30 ．简述提高过岔速度的措施？
30 ．答： ( 1 ）采用特种断面尖轨，消灭尖轨与基本轨顶面有高差的缺点，采用弹性可弯式跟端结构，提高尖轨与曲导轨的连接强度。卿减少尖轨尖端的轨距加宽值。（ 3 ）限制转辙器及辙叉构件的容许磨耗值。（ 4 ）适当加长护轨及翼轨的缓冲段长度，以相应的减小冲击角。（ 5 ）保持翼轨有合理的焊补堆高，减小列车通过辙叉时的垂直不平顺性。（ 6 ）采用可动心轨式辙叉，消除列车通过辙叉时的有害空间。
31 ．简述影响侧向过岔速度的原因？
31 ．答： ( 1 ）动能损失。。，机车车辆由直线进入道岔侧向时，轮缘直接撞击尖轨及导曲线钢轨，在车轮被迫改变方向的一瞬间，车体运行的能量必然消耗，这就是动能损失。（ 2 ）未被平衡的离心加速度a0 道岔的导曲线部分一般不设超高，即使在有必要设置超高时，也因导曲线长度较短且受建筑限界的限制超高不能过大。因此，当列车在导曲线上运行时，因无超高或超高不足，必然产生未被平衡的离心加速度 a ，这种情况，必须予以足够的估计。（ 3 ）未被平衡的离心加速度增量甲。当列车由直线进入曲线时，未被平衡的离心加速度是渐变的。其单位时间内的增量等于二 da / dt 。
32 ．简述对称道岔的构造？
32 ．答：对称道岔是单开道岔的一种特殊形式，它主要由转辙器、导曲线、辙叉及护轨和全套岔枕等所组成。对称道岔按尖轨及辙叉形式的不同，有以下几种类型： ( 1 ）直线尖轨、直线辙叉型，如 9 号对称道岔； ( 2 ）曲线尖轨、直线辙叉型，如 6 号对称道岔： ( 3 ）曲线尖轨、曲线辙叉型。
33 ．轨道爬行的一般规律是什么？
33 ．答： ( 1 ）在双线地段，爬行方向与列车运行方向基本相同，列车运行方向在下坡道时爬行量较大。 ( 2 ）两个方同运量大致相等的单线地段，其两个方向都发生爬行，且易同下坡道方向爬行。 ( 3 ）两个方向的运量显著不同的单线地段其运量大的方同爬行量也大，在运量大的下坡道方向爬行量更大。 ( 4 ）双线或单线的制动地段均易向制动方向爬行。（ B . 5 . X )
34 ．道床横向阻力与什么因素有关？
34 ．答：道床横向阻力的大小与道碴材质、密实程度以及轨道框架重量等因素有关，并且随着道床肩宽与碴肩断面形状不同而异。根据试验证明：肩宽在 450 一 55olnln 时，横向阻力接近最高值；碴肩堆高，也可以提高横向阻力。道床对每根轨枕横向阻力实测的数值，道床横向阻力随轨枕位移增大而增长；当位移达到某一定值时，道床横向阻力接近常数，最后道床受到破坏。无缝线路进行稳定性计算时，通常采用横向位移为 2 二时的道床横向阻力值。
35 ．写出全面质量管理 PDCA 循环工作程序具体的八个步骤。
35 ．答：其八个步骤为：第一步：分析现状、找出存在的主要质量问题。对于存在的质量问题，要尽可能用数据加以说明，并必须实事求是。第二步：诊断分析产生质量问题的各种影响因素。要逐个问题，逐个影响因素详加分析。第三步：找出影响质量的主要因素。影响质量的原因和因素往往是多方面的，有人员、材料、设备方面的因素，也可以有方法、检验测试、生产环境等方面的影响。要想解决质量问题，就要在各种影响质量的原因和因素中全力找出其中的主要原因和因素，以便采取针对性措施。第四步：针对质量的主要因素制订计划和活动措施。为使制订的计划切实，措施具体有效，计划和措施的拟定过程必须明确：为什么要制订这一措施，既为什么要干？预期达到什么目标，即干什么？在哪里执行这一措施或计划，即在什么地点干？什么时候开始执行，即什么时候干？由谁或哪个部门为执行．即由谁来干？怎样采执行，即怎么干？要达到什么标准或要求，即干到什么程度，以及能不能或有没有更简单更有效的办法干等。这是通常在制订计划时必须考虑到的。以上四个步骤是计划（ P ）阶段的具体化。第五步：即执行（ D ）阶段。按预定的计划认真执行。在执行前应向有关人员讲清楚干这项工作的目的、方法、标准和要求，以便分头去贯彻执行，实实在在地去干。第六步：即检查（ C ）阶段，调查了解采取措施后的实际效果。对执行的情况进行检查、测试，并和原先的计划进行对比，看是否达到了预期的目的和效果，并分析出哪些干对了，哪些做错了；成功的经验是什么，失败的教训又是什么，真实的原因在哪里？第七步：根据检查的结果进行总结，把成功的经验肯定下来，形成标准或纳入规章、制度、办法中去，便于今后遇到同样的工作时，不必再重新讨论、研究或请示，而直接照此执行，就是换人干也没有关系；对失败的教训也要总结整理，记录在案．防止以后再发生。第八步：是把本次循环没有解决的遗留问题转入下一次 PDCA 循环中去。以上第七、第八两步是处理（ A ）阶段的具体化。
36 ．试述轨检车对线路局部不平顺（峰值管理）检查轨道动态几何尺寸允许偏差管理值。
37 ．挡土墙一般采用的排水措施有哪些？
37 ．答： ( 1 ）设置地面排水设备，夯实回填土顶面和地表松土，必要时加设铺砌。 ( 2 ）在墙身上下左右交错设置泄水孔，其间距约为 2 ?
38 ．答：水害抢险常见的技术措施如下： ( 1 ）路基冲毁路基冲毁而填土不高又无水时，宜填土修复。路基较高或坡脚有水时，宜先抛片石，出水后再用土填筑，但抛填片石一定要抛到坡脚滑动面以下。路堤或半填挖地段，路基较宽半填部分：冲毁时可先拨道通车，再修复冲毁部分。 ( 2 ）路基决口路基发生决口时，一般可从决口两端开始抛片石，逐渐缩小决口断面．最后以大片石或石笼堵住决口。抛石填出水面后可就地取土或使用道碴装填草袋的办法填筑。当决口流速较大时，还可采用吊轨挂网或石笼等办法抢修。
39 ．试述发生水害线路路基塌方落石，采取什么措施进行抢修。
39 ．答：路基发生塌方落石时，首先要检查塌体的变化趋势，然后根据地形条件、工作量大小，人力、材料准备情况等确定抢修方案。消除塌方应以达到通车为前提，再照顾到开通后整修的方便。塌方数量较大，地形条件许可时，最好采取拨道或铺便线维持通车，再清除塌方；不能拨道或铺便线时，可先按机车车辆限界清理先恢复通车，然后再行彻底清理。坍下落石较大时，应先爆破而后清理。
40 ．试述工务段对哪些轨检车判别的轨道不平顺应重视并及时处理。
40 ．答：第
41 ．道床脏污原因主要有哪些？
41 ．答：道床的机械磨耗；外界松散物的侵入。道床脏污程度在其断面上的分布并不是均匀的，一般在轨枕底下 locln 范围内甚大。其结果使道床丧失了排水性能及应有的弹性，使承载力迅速降低，从而引起翻浆冒泥，道床下沉和线路不平顺等病害。
42 ．标准碎石道渣及应用范围是什么？
42 ．答：粒径为 16 ? 63 。用于新建铁路，大修和维修；其中，中粒碎石道碴，粒径为 16 ? 40Inln 用于维修；细粒碎石道碴，粒径为 8 一 Zolllln 用于宽轨枕垫碴起道
43 ．轨道爬行原因是什么？
43 ．答：轨道爬行原因十分复杂，其中最基本和起决定性的是钢轨在动荷载作用下的波浪形挠曲，钢轨每一点上的横断面，随着车轮驶近，各个断面依次发生转动。通常在距车轮前约 70 ? SOcm 处，钢轨断面的转动量最大，轨底向前的滑移量也最大。愈靠近车轮处断面转动愈小，在车轮中线下成为垂直位置。如果扣件压力不足时钢轨被拉向前移动，产生与行车方向一致的爬行。
44 ．车轮与钢轨的接触点在动力作用下产生的垂直力是有什么决定的？
44 ，答：车轮与钢轨的接触点在动力作用下产生垂直力，它的大小由车轮的静压力，车体簧上部分的动载及簧下部分与轨道的相互作用力来决定。车轮与钢轨的接触所产生得力会达到或超过 200 一 25OKN ，钢轨或车轮的微小不平顺所产生的附加力可达 30 ? 50KN 。因此在维修作业中消灭线路坑洼，保持线路平顺是必要的。
45 ．横向水平力是如何产生的？
45 ．答：横向水平力是由于列车的蛇行运动及通过曲线时的离心力产生的。所谓蛇行运动，是指整节车厢或个别轮对，沿轨道前进时作周期性的横向运动，当线路方向不良时，会加剧这种运动，从而增大横向水平力，对轨道起破坏作用，影响列车平稳运动。所以在维修作业中，拨正线路方向是很重要的。
46 ．明桥面桥设在坡道上是如何规定的？
46 ．答：明桥面桥设在坡道上时，由于钢轨爬行的影响，难于锁定线路和维持轨距标准，容易造成病害，危及行车安全，也会给养护带来很大困难。必须设在坡道上时，最大坡度以不超过 4 编为宜。只有在地形特殊困难的条件下，经过方案比选，提出充分依据时，方可将跨度大于
47 ．优良曲线整正方案应具备的特征是什么？
47 ．答： ( 1 ）具有正拨量的测点与具有负拨量的测点相互间隔； ( 2 ）整个曲线的正拨量与负拨量相差不多； ( 3 ）各测点拨量皆不大； ( 4 ）各测点拨具符合作业要求且各控制点拨量符合要求。
48 ．减缓曲线钢轨磨耗的措施有哪些？
48 ．答： ( 1 ）在曲线轨道上，特别是小半径曲线轨道上，铺设耐磨合金钢轨。（ 2 ）使用设置在轨道上的钢轨涂油器或设置在机车上的车轮轮缘涂油器。（ 3 ）提高曲线轨道的维修质量，使曲线平面线型保持良好的技术状态，正确设置超高，调整轨底坡，提高捣固质量，使轨道基础弹性均匀，线路平顺，轨距、水平良好从而减少列车摇晃，减轻冲击力。（ 4 ）对轨头进行打磨整形。（ 5 ）将直线上的钢轨倒换到曲线。（ 6 ）采用具有磨耗型踏面的车轮，减少轨头曲率等措施均可减缓曲线钢轨的磨耗，延长使用寿命。
49 ．锁定轨温的变化应掌握哪些？
49 ．答：锁定轨温是进行跨区间无缝线路养护维修工作的依据，因此，掌握实际锁定轨温变化规律对保证无缝线路的运营安全具有重要意义。实践证明，跨区间无缝线路的实际锁定轨温一般总是低。于其名义锁定轨温。北京铁路局、济南铁路局和上海铁路局曾用应力分散法对 17 条长轨每
50 ．跨区间无缝线路养护维修原则应遵循什么？
50 ．答：跨区间无缝线路养护维修应以 《 铁路线路维修规则 》 为依据，坚持“预防为主、修养并重”的原则，贯彻“状态修”方针，针对跨区间无缝线路整体性、稳定性的要求，宜采取“大型养路机械综合维修十季节性重点工作十临时补修”的维修管理模式，在日常养护中，采取“垫（枕上垫板）、垫（枕下垫砂）为主”的作业办法。经验证明，跨区间无缝线路的技术状态，在不同的发展阶段、不同设备类型及同种设备的不同部位，反映出线路整体质量变化特征也不相同，因而要有针对性地进行养护维修。
51 ．试述胶接绝缘接头在道岔上铺设的方法。
51 ．答：新铺无缝线路地段铺设胶接钢轨绝缘接头时，由于铺设数量多，地段较集中，一般是在制造厂的胶接车间预制成胶接绝缘钢轨，其长度根据该区段无缝线路设计要求而定。为了便于配轨，采用两根 6 .
52 ．曲线尖轨的曲线形状有几种？
52 ，答：曲线尖轨的曲线形状一般多为圆曲线，按其与基本轨贴靠形式的不同可分为：切线形、半切线形和割线形三种。无论采用何种形式的曲线尖轨，为便于制造和保证尖端的强度，都应将尖轨尖端钝化（将尖端部分适当取直），以延长其使用寿命。
53 ．辙叉按构造材料的不同，能分几类？
53 ．答：辙叉按构造材料分类，有锰钢整铸式和钢轨组合式之分；按翼轨与心轨的固定关系分类，有固定式和可动心轨式之分；按平面形状分类，有直线式和曲线式之分。现简要分述如下： ( 1 ）钢轨组合式辙叉：这种辙叉的主要特点是翼轨、心轨（包括长心轨和短心轨）都是用普通钢轨经过弯折、刨切加工与联结零件拼装组合而成。（ 2 ）高锰钢整铸式辙叉：这种辙叉的主要材料，是用含锰量为 11 % ? 14 ％和含碳量为 1 . 0 % ? 1 , 4 ％的高锰合金钢，把翼轨和心轨铸成一个整体，既无间隔铁、螺栓等零件，也无须刨切加工。
54 ．可动心轨式辙叉的特点及优点是什么？
54 ．答：可动心轨式辙又，则是利用心轨可以摆动并与翼轨紧密贴靠等特点，来达到消灭“有害空间’ , 的一种新型辙叉，这种辙叉直股可以不设护轨。由于心轨贴靠翼轨使轨线连续不断，不但避免了车轮对翼轨和心轨的冲击，而且还可以大大提高列车直向通过道岔的速度。
55 ．非渗水土路基、道床如何铺设？
55 • 答：非渗水土路基，采用单层道碴，易造成各种路基病害，为防止路基病害发生，到发线、驼峰溜放部分的线路宜采用双层道碴。当年降雨量为 l000llun 以下，且不造成路基病害的情况下，可采用单层道碴。其他站线，次要站线道床较薄，不宜再做成双层，这是因为面碴太薄易与底碴混杂，而底碴太薄又易变形，失去反滤作用，因此应做成单层道碴。
56 ．整体道床的优点及使用范围有哪些？
56 ．答：整体道床具有使站场整洁，改善劳动条件，作业安全，提高作业效率等优点。特别是在液态散粒粉状等危险品货物的装卸线上采用这种道床，可及时清扫回收，便于运输车辆、线路、场地的洗刷消毒，防止对环境的污染。在客车整备线、洗车线、散装货物线、车辆架修线、石油装卸线、电子轨道衡引线，车库线及危险品库线等专用设备线上，因地制宜地铺设一些整体道床，可取得良好的经济和社会效果，深受使用单位欢迎。整体道床的结构形式，可根据水文地质、工程地质条件和技术作业特点，选用钢筋混凝土支承式和整体灌注式。
七、论述题
1 ．试述轨道的组成及其功用是什么？
1 ．答： ① 轨道由钢轨、轨枕、联结零件、道床、轨道加强设备及道岔等组成。（ 4 分） ② 轨道的功用是引导机车车辆行驶方向、支承其载重并将重力传递至路基（或桥面）。钢轨的功用在于支持并引导机车车辆的车轮，直接承受来自车轮的力和其它的力并传之于轨枕，以及为车轮的滚动提供阻力最小的表面。轨枕承受来自钢轨的各向压力，并弹性地传布于道床，同时有效地保持轨道的轨距、方向和位置。联接零件分为接头联接与钢轨与轨枕联接，钢轨与轨枕联接主要功用是阻止钢轨作相对轨枕的纵横向移动，并保持其稳固位置。道感主要功用在于均匀传布轨枕荷载于较大的路基面上，阻止轨枕移动，排除地表水，使轨道具有足够的弹性，便于校正轨道的平面和纵断面。道岔的功用是使机车车辆从一股轨道转入或越过另一股轨道的设备。（ 6 分）
2 ．试述液压轨缝调节器保养注意哪些事项？
2 ．答：液压轨缝调整器，是一种手摇式液压调整轨缝的专用工具。其保养注意事项如下： ① 使用前，应检查各联结件和坚固件有无松动失效，必要时进行拧紧或更换。（ 2 分） ② 检查各活动部位是否灵活，并加注润滑油；检查斜铁齿面磨损情况和拉簧有无裂痕，以及两端挂钩处是否联结牢固。（ 2 分） ③ 检查油箱内储油是否够用，不足时应补充。检查油液有无杂质，若有杂质应将压力表接头的丝堵打开，将油压出后清洗油箱和过滤网，再重新注入新油。夏季用 30 号机械油，冬季用 20 号机械油。（ 3 分） ④ 要定期进行检修。在短期内不用或长期存放时，应将各活动部分涂上黄油并妥善存放，以免锈蚀或损坏。（ 3 分） 用专用器具，要端稳、灌准、适量，防止溅洒烫伤。
3 ．何谓综合维修？其目的是什么？
3 ．答：综合维修是安排在线路大、中修之间的一项修程。综合维修是按周期有计划地对线路进行综合性修理。（ 4 分）线路在一定的运营条件下，随着通过总重的累积，必然发生残余变形的累积与扩大，道床的脏污程度和残余变形增加，线路大平、大方向的平顺性变差，轨道零部件和线路锁定情况发生变化等，通过综合维修，可以改善轨道的弹性和平顺性。综合维修目的是全面改善轨道弹性，调整轨道几何尺寸，整修和更换设备零部件，以恢复线路完好的技术状态。（ 6 分）
4 ．试述临时补修的要求和目的是什么？
4 ．答：临时补修是以保持轨道具有一定的平顺性和整体性为前提，以保证行车安全为目的而进行的临时性修理。临时补修是以轨道几何偏差尺寸为判定依据的，这一偏差尺寸一经扩大到临时补修的管理值，轨道不平顺的变化速率将加快。因此，必须及时进行临时补修，其要求及时整修超过临时补修容许误差限度的轨道几何尺寸，及其它不良处所。（ 6 分）临时补修的目的：确保行车平稳和安全。（ 4 分）
5 ．试述熔制螺纹道钉锚固溶液的操作过程及注意事项。
5 ．答：熔制锚固溶液所用硫磺用 11 ～皿级工业用硫磺，纯度为 95 ％以上，如受潮，应在配制前干燥。操作过程如下： ① 按选定的配合比，称好各种材料的一次溶制量。（ 2 分） ② 先将砂子放入锅内搅拌加热至 100 一
6 ．使用小型液压捣固机作业应注意些什么？
6 ．答：使用液压捣固机作业一般两台为一组，两人操作应紧密配合，按施工负责人的要求进行捣固。两机同时捣固一根轨枕时，力求动作一致，一齐下插，一齐夹实，一齐张开，以提高捣固质量和效率，保证左右两股钢轨水平。（ 3 分）作业中如发现电动机、油泵、轴承、液压油超过额定温度，机械发出异响或出现异状，应立即停止工作下道，严禁机械带病操作。（ 2 分）除上述以外，还需做好以下工作： ① 当捣固完了下道后，应进行全面检查，擦拭油垢，拧紧松动螺栓、更换不良零件。（ 1 . 5 分） ② 下道后将镐板降至最低位置，将夹实油缸活塞全部缩入缸筒内，升降缸降到行程最低点。折回或搬下下道架。（ 2 分） ③ 检查是否侵入建筑接近限界，戴好机罩，固定加锁。（ 1 . 5 分）7 ．试述使用轨缝调整器应注意什么？
7 ．答：使用轨缝调整器进行均匀轨缝作业应由工长及以上人员担任施工负责人。轨缝调整器操作手必须由段培训经考试合格持有操作证的路工担任。应加强日常保养维修，保持设备良好的技术状态。使用每次调整量不得大于
8 ．试述线路维修的基本任务和目的是什么？
8 ．答：线路设备任何部分的短缺或失效，都可能影响正常行车甚至危及安全，因此必须保持其完整无缺。（ 3 分）铁路的某一干线或某一区段，其运营条件基本上是相同的，因此要求具有统一的标准，同等强度及均衡的质量。保证列车按运行图规定的容许速度正常运行． ( 3 分）因此，线路维修的基本任务就是要经常保持线路设备完整和质量均衡，尽量延长设备使用寿命。以达到保证列车以规定的速度，安全、平稳和不间断运行的目的。（ 4 分）
9 ．试述线路经常保养基本内容有哪些？
9、答： ① 根据轨道几何尺寸超过经常保养容许偏差管理值的状态，成段地整修线路。 ( l 分） ② 处理道床翻浆冒泥，均匀道碴和整理道床。 ③ 更换和修理轨枕。（ l 分） ④ 调整轨缝，锁定线路。（ l 分） ⑤ 更换伤损钢轨，焊补、打磨钢轨和整治接头病害。（ 1 分） ⑥ 有计划地成段整修扣件，进行扣件和接头螺栓涂油。（ 1 分） ⑦ 进行无缝线路应力放散和断缝原位焊复或插入短轨焊复。 ⑧ 整修防沙、防雪设备和整治冻害。（于分） ⑨ 整修道口，疏通排水设备，清除道床杂草和路肩大草。 ⑩ 季节性工作、同期短于综合维修的单项工作和其他工作。 ( 1 分）
10 ．试述调整轨缝作业的要求。
10 ．答：调整轨缝作业，按调整量的大小和是否插入短轨头，可分三种型式：一、调整量较小一拉开空隙不大于构造轨缝。在此情况下，作业时可不拆开接头，设停车手信号防护，放行列车时不限速。但放行列车时，每个接头至少拧紧四个螺栓，每端拧紧两个，使线路恢复到能按正常速度行车的条件。（ 2 . 5 分）二、轨缝调整量较大一拉开空隙大于构造轨缝。但小于 50nnn 。在此情况下，作业时需要拆开接头，但不需要插入短轨头，设置移动停车信号防护，放行列车时不限速。为保证放行列车不限速，要周密安排分段作业计划，做到能在放行列车之前，将拉开的空隙均匀到就近接头，每个接头至少拧紧四个螺栓，每端拧紧两个，使线路恢复到能按正常速度行车的条件。（ 2 . 5 分）三、轨缝调整量更大一拉开空隙大于 50 。，但不大于 150llnn 。在此情况下，作业时需要拆开接头并插入短轨头，设置移动停车信号防护，放行列车时限速巧一 25 腼／ h ．为使线路恢复到限速行车的程度，插入短轨头的接头，要配合使用长孔夹板，并垫短枕，至少拧紧四个螺栓，一端两个，另一端一个，短轨头上一个。规定要求短轨头带轨底，以保证行车时短轨头不跳动。为提高作业效率，也可将短轨头的轨底刨去一部分，其保留部分以能卡住夹板为限。（ 2 . 5 分）线路爬行量超过 20Inm 时，应即安排计划调整轨缝。一般爬行量在 SOInm 以内时，不需要使用短轨头就能进行调整，只有在爬行量超过 50 。时，才需要使用短轨头。使用长 130Inln 短轨头是特殊情况下的最大限度。（ 2 . 5 分）
11、试述小型液压捣固机使用中的注意事项。
答： ① 在使用中观察各部运转是否正常，有无杂音和异响，部件有无松动、脱落、漏油现象； 2 分） ② 注意有关部位的温升情况，若发现电动机温升超过
12 ．试述进行起道、捣固、拨道、改道作业的安全注意事项。
12、答： ① 起道：使用起道机应有两人配合，机手应由操作熟练者担任，并不得兼作其它工作，来笔时不得抢撬。（ 2 . 5 分） ② 捣固：多人分级捣固时，其前后距离应不少于 3 根轨枕，作业人员前脚不得伸出轨枕边缘。（ 2 . 5 分） ③ 拨道：使用撬棍拨道时，撬棍要插牢，听从指挥，统一行动，不得骑压或肩扛撬棍拨道。 ( 2 . 5 分） ④ 改道：打道钉要稳，新枕木要先钻孔，不准用道镐打道钉，防止飞钉伤人；分组打道钉时，其距离应不少于 6 根枕木。在无人行道的桥面上作业时，起钢轨外口道钉，应站在道心内侧并使用专用起钉器或弯头撬棍等特制工具。（ 2 . 5 分
13 ．试述为什么要进行轨缝检算？
13 ．答：轨缝的数值是有限制的。（ 1 分）轨缝过大，不仅给列车通过时增加额外的冲击和阻力，加速轨道结构的破坏，而且在轨温降低钢轨缩短时，还有可能把夹板螺栓拉弯或剪断。轨缝过小，轨温升高时就无伸长的余地，就会形成瞎缝。（ 4 分）当轨温继续升高时，钢轨内部将产生很大的挤压力，这个挤压力在道床缺少道碴，或道床夯拍不实，或作业不当等阻力薄弱的处所，容易发生轨道拱起或两侧膨起（俗称胀轨跑道）。（ 4 分）所以，要合理设置轨缝就要对轨缝进行检算。 ( l 分）
14 ．试述道岔的更换与铺设常用的方法有哪些？
14 ．答：常用的方法可分为人工更换法和机械更换法，施工时选用何种方法，应根据道岔所在位置、行车密度、人力和机械等条件因地制宜地选择。（ 4 分）人工更换法，主要由现场更换法和预铺移设法，现场更换法是把拆除旧道岔和换入）部过程都安排在封锁时间内进行，根据封锁时间的长短可一次完成或分段进行。现场更换法适用于线路密集，地势狭窄没有存放新道岔空地的道岔施工。预铺移设法是事先将新道岔组装成形，在封锁时间内，使用特别的带车轮的小车或其它滚动、滑动装置，将预先组装好的道岔横移就位。预铺移设法适用于有空地的处所。（ 3 分）机械更换法主要由吊车更换法与双吊车更换法。吊车更换法是利用轨道吊车，先将成组的旧道岔吊出，再吊入预铺好的新道岔。吊车更换法适用于大站场咽喉区，道岔群、复式交分道岔的更换，以及凡有吊车条件的皆可用此法。双吊车更换法是将预铺好的道岔装在平板车上，运到道岔更换位置附近，用两台吊车抬吊就位。双吊车更换法适用于大号道岔，交分道岔的更换，当场地无条件预铺新道岔或施工有困难时，均可使用之。（ 3 分）
15、．试述道岔铺设位置和轨型有哪些规定？
15 ．答： ① 道岔应铺设在直线上，避免铺在竖曲线上。（ 1 分） ② 正线上道岔的轨型应与线路上轨型一致，否则应在道岔前后各铺一节异型引轨。（ 1 分） ③ 道岔的轨面应与连接的主要线路一致，与另一线路的轨面差，可自岔后普枕起至警冲标顺坡。（ l 分） ④ 铺设道岔时应严格保持设计位置。如有困难，可在不影响股道有效长度的条件下做少量串动。（ 1 分） ⑤ 新铺道岔各部尺寸和各种零配件，应符合道岔标准图的规定和维修验收标准。 ( 1 分） ⑥ 在道岔群铺设道岔时，还应注意保持两道岔间插入钢轨的长度符合设计标准。 ( 1 分） ⑦ 在两对向单开道岔间插入钢轨的最小长度，正线为 12 .
16 ．试述普通线路事故抢修作业？
16 ．答：在行车事故抢修中，要坚持“先开通、后加固’，的原则。在具体修复线路的过程中，一般以整正水平、拨道、整正轨缝、铺轨钉道的顺序抢修，对伤损钢轨的处理，一般采用拆除更换，或临时加固继续使用，继续使用的伤损钢轨，不得铺设在新填土处。（ 2 分）对轨距、水平、联接零件、线路平面、纵断面、轨枕都要达到开通的最低要求。 ① 整正水平： ( l . 5 分）
a 、轨道轻微鼓起时，应先扒低道床，落平轨道，然后拨正和捣固。
b 、若鼓起较高，则须拆除轨道的鼓起部分，扒开道床，挖平路面，夯实后重新钉道。再补碴捣固。
C 、路肩下塌，轨道下沉或悬空时，应在填补路基之后，再起平和拨正轨道。 ② 拨道： ( 1 . 5 分）轨道轻微横移时，应先松动部分接头螺栓，然后拨正轨道。轨道横移较大时，应先卸开部分的中央接头，然后松动其余接头螺栓，再拨正轨道位置，将拉大的轨缝匀回，然后接轨。 ③ 整正轨缝：用轨缝调整器或用人工撞轨，把拉大的轨缝调整好。（ 1 . 5 分） ④ 铺轨钉道：经上述整修后，进行铺轨钉道。（ 1 . 5 分） ⑤ 试运转：以单机进行试运转压道。（ 2 分）
17 ．试述道岔后连接曲线的养护维修有哪些规定？
17 ．答：道岔后连接曲线距道岔较近，与道岔的导曲线形成两个相反的曲线。连接曲线方向、位置正确与否，直接影响行车的平稳和安全，对巩固道岔的质量也有着密切的关系。（ 2 . 5 分）所以，必须重视道岔后连接曲线的养护维修，并应与道岔的养护维修一起进行，规章有如下规定： ① 道岔与连接曲线之间的直线长度，一般不得短于 7 .
18 ．试述什么是导曲线的支距、怎样量取？
18 ．答：为保证机车车辆安全平顺地侧向通过道岔，保证导曲线的必要圆顺度是十分重要的。（ 2 分）导曲线的正确位置，通常是按支距设置和检查的。（ 2 分）道岔导曲线支距是指直股钢轨工作边按垂直方向量到导曲线外股工作边的距离。（ 2 分）量取支距的方法是以导曲线起点在基本轨工作边上的投影点开始，按每
19 ．怎样检查交分道岔？
19 ．答： ( 1 ）检查和校正道尺。轨距应符合标准，水平正反方向误差值不得大于 Illun 。 ( 2 ）检查轨距和水平。按（（维规 》 工线维一 3 表格式检查，以‘。先轨距后水平”的顺序，将与部定标准误差值记入记录薄中。 ( 3 ）圈划超限处所。检查完后，对轨距、水平超限处所在现场进行圈划。 ( 4 ）注明消除日期。对不良处所整修后，由作业负责人在检查记录薄中“其它及临时补修日期’栏内注明消除日期并签名。
20 ．交叉渡线改道作业时应掌握哪些主要方法？
20 ．答： ( l ）先将两端单开道岔与中间交叉衔接处的各轨距和四个普通辙叉处的轨距改好，置普通辙叉于正确位置。 ( 2 ）改交叉部位的轨距时，要从四个角度方向反复用眼看着穿顺，力求使钝角辙叉的位置在每个方向都合适。 ( 3 ）如果因设备陈旧或其它原因不能兼顾两股的方向时，应首先照顾做好行车密度较大的一股。
21 ．为什么曲线内股要铺设缩短轨？
21 ．答：为了减少车轮对接头的冲击次数，并便于采用机械化的方式组装轨排，在我国铁路上铺设钢轨，规定采用相对式接头，即左右两股钢轨上的接头，应当对正。但在曲线上，由于内股轨线比外股轨线短，如果内外股同样用标准长度钢轨铺设，内股钢轨的接头，必然超前于外股钢轨接头。当这个超前值的累计达到一定限度时，对接式接头的形式就将受到破坏，因此，为了保持内外钢轨接头成对接式，就必须在内股轨线上铺设适量的缩短轨。
22 ．什么是道床横向阻力？横向阻力的大小与什么有关系？
22 ．答：道床阻止轨道框架横向移动的力，称道床横向阻力。这种阻力的大小取决于铺设无缝线路的结构、钢轨类型、重量、尺寸、轨枕配置数量和间隔及道床材质、粒径、堆填形状、脏污程度和含水量及铺设年限和通过的吨位等因素有关。
23 ．试述曲线两侧需要加宽的原因有哪些？
23．答：当车辆在曲线上行驶时，虽然转向架可以转动，但车体则是一个刚体，不能弯曲，其结果将使车体的两端突出于曲线的外侧，而中部则偏入于曲线内侧。（ 4 分）如果在曲线区段上，仍采用直线建筑接近限界，就有可能使车辆货物装载限界与建筑接近限界之间，缺少必要的安全余量，甚至有发生互相碰撞的危险。（ 4 分）另外，由于曲线上外轨超高，车体倾斜，车体上部净空减小，由于这些原因，曲线上的建筑接近限界，应当根据具体情况的不同，予以适当的加宽。（ 2 分）
24 ．试述无缝线路的优点是什么？
24 ．答：将普通钢轨焊连起来，消灭钢轨接头实现无缝线路，从设备的结构上提高了线路设备质量． ( 1 分）因而具有以下优点； ① 增加了行车的平稳性。减少列车振动，行驶平稳，旅客舒适，延长线路设备和机车车辆的使用寿命。（ 3 分） ② 节省了接头材料，减缓了线路变形的累积，减少了维修工作量，降低了维修费用。 ( 3 分） ③ 适合高速、重载线路的需要。（ 3 分）
25 ．试述无缝线路作业有哪些要求？
25 ．答： ① 无缝线路养护维修作业，必须遵守规定的作业轨温条件。无缝线路作业要严格执行二清、三侧、四不超制度，严格限制高温时的作业量。（ 3 分） ② 凡进行影响无缝线路稳定性的维修作业，必须测量与掌握轨温，并检查钢轨位移情况。（ 2 分） ③ 作业过程中应注意：起道要有足够道碴，起道前先拨正线路方向。起、拨道机具不得设置于铝热焊缝处。列车通过前，起道要顺坡捣固，拨道要拨顺。扒开的道床，要及时回填饱满并夯实。 ( 5 分）
26 ．试述对无缝线路的质量状态有哪些基本要求？
26 ．答：线路愈平直，无缝线路的稳定性愈高。因此必须使线路方向经常保持良好的状态，重点消灭空吊板和三角坑。无缝线路要保持足够的阻力。接头夹板要经常保持紧固状态。不良扣件不得超过 8 % ，路基无翻浆、无下沉，焊接长钢轨的锁定轨温必须准确、可靠。观测桩应保持齐全、牢固、标记明显和可靠是保持无缝线路稳定的基本条件。 ( 4 分）无缝线路的设备质量应符合下列要求： ① 锁定轨温准确，在规定范围以内。（ 1 分） ② 线路锁定良好，钢轨无爬行。（ 1 分） ③ 线路方向良好，校直硬弯，拨正活弯。（ 1 分） ④ 道床保持规定肩宽、丰满、密实，堆高碴肩、排水良好。（ l 分） ⑤ 整治路基翻浆、下沉、冻害，使其不得影响线路稳定性。（ 1 分） ⑥ 位移观测桩齐备、牢固、定时观测分析。（ 1 分）
27 ．试述无缝线路维修具有什么特点？
27 ．答：无缝线路夏季轨温升高，轨道框架内部出现强大的温度压力；冬季轨温降低，轨道框架内部出现强大的温度拉力。当轨温接近锁定轨温时，轨道框架基本上处于无温度力状态。无缝线路应根据季节特点、锁定轨温和线路状态，合理安排全年维修计划。（ 5 分）气温较低的月份安排锁定轨温较低或薄弱地段的综合维修，气温较高的月份安排锁定轨温较高地段的综合维修。在高温季节尽量不安排综合维修并少做影响线路稳定性的工作。无缝线路养护维修的作业应与轨温条件相适应。（ 5 分）
28 ．试述无缝线路钢轨折断时紧急处理办法？
28 ．答：当钢轨断缝小于 50 皿时，应立即进行紧急处理。（ 2 分）在断缝处上好夹板或鼓包夹板，用急救器固定，在断缝前后各
29 ．试述无缝线路钢轨折断时临时处理办法？
29 ．答：钢轨折损严重或断缝大于 SOlllln ，以及紧急处理后不能立即焊接修复的，应封锁线路进行临时处理。（ 3 分）沿断缝两侧对称切除伤损部分，两锯口间插入
30 ．试述曲线外轨超高的设置有何规定？
30 ．答：在超高顺坡地段，轨道的轨面呈扭曲状态，通过列车时，不仅车辆车轮有偏载，而且车辆外轮升降速度对旅客的舒适度有直接影响，故对超高顺坡坡度需要予以适当控制。（ 6 分） ① 外轨超高应取 5 二的整倍数。（ 1 分） ② 外轨超高顺坡应在缓和曲线内完成。如无缓和曲线则在直线上顺坡。（ l 分） ③ 顺坡坡度应不大于 1 / gV 二：。困难条件下应不大于 1 / 7 V . a ：。 v . ax 为线路容许速度。 ( 1 分） ④ 计算顺坡坡度大于 2 % 0 时，按 2 % 0 计。（ 1 分）
31 ．线路上为什么要安装防爬器？又为什么要在曲线地段加装轨距杆或轨撑？
31 ．答：在列车运行过程中，车轮在钢轨上的滚动摩擦和滑动摩擦，制动时的制动力，在坡道和曲线上的附加力，车轮对钢轨的冲击力及其它作用，都会使钢轨产生纵向力。在曲线上，横向力随曲线半径的减小及行车速度的提高而增大。（ 4 分） ① 列车运行产生的钢轨纵向力，会引起钢轨纵向串动，甚至带动轨枕一起移位，导致线路爬行。为防止爬行而安装防爬设备。（ 3 分）② 曲线地段因受列车横向力的作用，会发生钢轨的横移或州顷，导致轨距扩大，为保持曲线轨道的稳定，可根据运量、机型、速度等条件，结合轨道的实际状态，应加装轨距杆或轨撑。（ 3 分）
35 • 答：整正方向已经错乱的曲线，使之恢复原来的圆顺度，是一个复杂的课题。这是因为曲线上
32 ．试述无缝线路缓冲区的养护应注意些什么？
32 ．答：缓冲区是无缝线路上的薄弱环节，对缓冲区应注意以下几点： ① 轨缝变化情况。（ l 分） ② 铺设时应使用新轨，轨端无病害，轨端面必须与钢轨纵轴线垂直，以免两轨端挤严时，发生向上拱起或左右偏斜。（ l 分） ③ 接头处要避免空吊板。（ l 分） ④ 定期检查接头螺栓孔裂纹。（ 1 分） ⑤ 如需要绝缘，应使用胶结绝缘接头。（ 1 分） ⑥ 缓冲轨不容许冬换长、夏换短，因轨缝太大，万不得已更换长缓冲轨时，应于更换之后夏季来临之前换回原轨。（ 1 分） ⑦ 经常检查鱼尾螺栓扭矩。（ 1 分）除注意上述几点外，在进入严冬季节前，应先将伸缩区和缓冲区整修好，尽量减少这部分线路的临时补修。（ 3 分）
33 ．我国铁路划分轨道类型和制定轨道标准的主要依据是什么？
33 ．答：我国铁路划分轨道类型和制定轨道标准的主要依据是轨道通过总重密度，以及年运量和行车速度，最大轴重，合理的大修周期和养护维修工作量等。（每要点 1 分，计 5 分）我国铁路划分轨道类型根据运营条件、年通过总重密度，大于 6oMt • 腼／玩为特重型轨道， 60 一 3OMt • 腼／ km 为重型轨道， 30 一 15Mt • km / km 为次重型轨道， 15 一 SMt • kln / km 为中型轨道， SMt • km / km 为轻型轨道。次重型轨道以上为工级铁路，中型轨道为 n 级铁路，轻型轨道为 111 级铁路。最高行车速度大于等于 120k 耐 h 以上线路一般划分为工级铁路， lookm / h 以上线路划分为 n 级铁路，
34 ．决定钢轨重量的主要因素是什么？
34 ．答： ① 钢轨重量要与机车车辆轴重相匹配，轮轴比 2 . 75 以上为合理。（ 4 分） ② 在一定行车速度下，列车动力作用引起的轨道各件的振动加速度与钢轨质量成反比，提高行车速度，又要保证线路质量，就必须提高钢轨重量。（ 4 分） ③ 必须根据年通过总重密度合理选择与匹配的钢轨重量，这是对钢轨使用的基本原则。 ( 2 分）
35 ．曲线整正的基本原则是什么？
35 • 答：整正方向已经错乱的曲线，使之恢复原来的圆顺度，是一个复杂的课题。这是因为曲线上各点正矢的改变是通过拨动曲线的位置来实现的。而任何一点位置的变动，不仅改变了该点的正矢，也改变了左右两邻点的正矢。因此为了使曲线上各点的正矢都符合规定的要求，就必须满足二个限制条件，即下列原则； ① 曲线两端直线方向不得改变。为此，必须使拨道前和拨道后曲线正矢总和相等，即两者正矢之差等于零。（ 5 分） ② 曲线两端位置不得改变。为此，必须使曲线头尾拨量为零，即正矢差累计的总和为零。（ 5 分）
36 ．平面曲线内设置竖曲线时，在技术上有何要求？竖曲线的长短对行车有何
36 ．答：平面曲线内设置竖曲线时，在技术上有如下要求： ① 设计时应把缓和曲线设在一个坡段上，而不得与竖曲线相重合。（ 2 分） ② 在未设缓和曲线的圆曲线内，竖曲线不得与圆曲线的超高顺坡段重合。（ 2 分） ③ 当两相邻坡度的代数差小于 3 ％。时，变坡点的设置无需考虑线路平面，允许竖曲线与缓和曲线重合。（ 2 分）竖曲线的长度依邻接两坡度的大小而定，竖曲线半径一定时，竖曲线愈长，则其坡度变化愈平缓，对行车有利；竖曲线愈短，则其坡度变化愈陡峻，对行车不利。（ 4 分）
37 ．试述小半径曲线为什么要加强？
37 ．答：列车通过曲线时，由于离心力作用，对外轨产生较大的向外横向推力，以致钢轨向外横移，倾斜钢轨磨耗，轨距扩大，曲线不圆等变化，其所受的横向力的大小，与曲线半径大小成反比，与行车速度成正比。（ 6 分）即在同等条件下，曲线半径越小，轨道所受横向力就越大。因此，小半径曲线应予加强。（ 4 分）
38 ．试述减少钢轨磨耗的措施？
38 ．答：钢轨磨耗的原因可简要的归纳为以下几个方面： 1 ）钢轨的位置不正确，包括超高度不适合和轨底坡不正确。 2 ）养护不良，包括方向不圆顺、轨距超限、缓和曲线超高度的递减距不够和道床不洁，捣固不良，线路上有三角坑、暗坑和吊板等病害或线路翻浆冒泥，线路质量变化，都会加速钢轨的磨耗。 3 ）其它原因：防爬设备、轨枕、联结零件的数量缺少或失效，不能牢固地固定钢轨。这些都会使钢轨磨耗加剧。 〔 2 分）影响钢轨磨耗的原因的是多方面的，但首先应把以下几方面工作做好： ① 正确调整曲线外轨超高度。 ② 调整轨底坡。 ③ 加强线路维修，保证工作质量。 ④ 整治接头病害。 ⑤ 定期涂油，定期拨道。 ⑥ 建立观测点，分析磨耗原因。（ 6 分）最后，需定期观测钢轨磨耗，掌握钢轨具体部位的磨耗原因及规律，制定相应措施；如果不从磨耗原因入手，就难以有效的控制钢轨磨耗。（ 2 分）
39 ．试述绳正法拨正曲线的基本要求？
39 ．答： ① 曲线头尾位置要正确，否则应事先拨正再按绳正法计算。对于较短的夹直线的方向和位置不易控制时，可与其两端的曲线同时计算拨正，以便兼顾三者的线路方向。（ 2 . 5 分） ② 绳正法计算通常采用的测点间距为
40 ．线路基床的作用是什么？
40 ．答：基床直接承托着轨道和列车荷载，其状态如何，关系到整个线路的质量和列车运行的安全。因此，必须保证在最不利的水文、气候等影响和列车的最大动力作用下基床仍然具有足够的稳固性。 ( 3 分）基床由于稳固性不足，将会发生不能容许的危害线路正常工作的变形即基床变形。其发生和发展主要取决于基床土的工程性质，水、温度对基床的作用形式和程度，荷载的性质、大小和分布，以及其它如施工质量、养护维修方法等。（ 4 分）根据基床变形的基本成因和性质，并按其典型的外部特征，结合发生的部位，我国铁路路基常见的基床变形主要分为翻浆冒泥、沉陷、挤出和冻胀等四个基本类型。（ 3 分）
41 ．道床翻浆冒泥的成因有哪些？
41 ．答：翻浆冒泥是基床土受地面水或地下水的浸湿软化或液化后形成泥浆，在列车动力作用下挤入道床或通过道床向外窜出的一种现象。（ 2 . 5 分）根据其形成条件和发生的部位，可进一步分为土质或风化石质基面翻浆冒泥和裂隙泉眼翻浆冒泥二种。（ 2 . 5 分）土质或风化石质基面翻浆冒泥是基床土或岩石风化物在地面水及列车动力作用下发生的变形现象；裂隙泉眼翻浆冒泥，是裂隙发达的风化残积、堆积土在裂隙水、泉水及列车动力作用下发生的变形现象。（ 2 . 5 分）大量调查资料表明，翻浆冒泥地段的基床土，颗粒很细，亲水性较强、渗透性很差，膨胀率较高，但土质坚硬，密度较大，强度较高，因而变形发展深度较浅，一般不超过枕木底以下
42 ．如何加强轨道结构以适应提速要求？
42 ．答：客、货列车速度提高后，对轨道的作用力必然加大，相应地提高了对轨道稳定性和钢轨耐磨性的要求，因而也提高了对轨道各部件性能的要求。l ）、在曲线、长大坡道等钢轨严重磨耗区段，应逐步更换为全长淬火钢轨．试验结果表明，淬火轨在耐磨性、减少轨面波磨及剥离方面明显优于普通轨，在侧磨严重地段，其使用寿命可延长一倍以上。（ 2 . 5 分） 2 ）、由于 I 型（ 69 型）混凝土轨枕设计荷载为 20t ，设计速度为 85 腼八，当列车速度达 160k 耐 h 时，其中间截面负弯矩接近设计值，没有安全储备。加之其结构及使用条件不尽合理，造成伤损失效率高，故工型枕应逐步下道，在成段更换时宜更换为 111 型枕，并与弹条 n 或 m 型扣件、 60 一 10 一 n 型轨下橡胶垫板配套使用： n 型枕与弹条 I 型扣件、 60 一 10 一 n 型轨下橡胶垫板配套使用。（ 2 . 5 分） 3 ）、加快发展跨区间无缝线路（ 2 . 5 分）既有繁忙干线已基本铺设无缝线路，但缓冲段和道岔区及其前后仍保留钢轨接头，约占一条线的 30 ％。钢轨接头区本身就是轨道不平顺区，加上该处轮轨受力不均，更易引发轨道的不平顺。例如在有碴桥头的钢轨接头处木枕上的垂直振动加速度，当列车速度为 14Okm / h ?
43 ．轨道爬行的原因是什么？
43 ．答：轨道爬行的原因十分复杂，其中最基本和起决定性的则是钢轨在动荷载作用下的波浪形挠曲。钢轨每一点上的横断面，随着车轮驶近，各个断面依次发生转动。通常距车轮前约 70 ? SOcm 处，钢轨断面的转动量最大，轨底向前的滑移量也量大。愈靠近车轮处断面转动愈小，在车轮中线下成为垂直位置．当采用普通道钉联结而扣压力又不足时，轨底将在垫板上顺着行车方向滑动，当车轮驶过时，钢轨断面恢复竖直，钢轨底部纤维开始回缩，但运行方向前面的轨底纤维己被车轮压住，这种回缩只能在车轮已经离开的一端实现，结果使钢轨被拉向前移动，产生与行车方向一致的爬行。（ 4 分）机车在运行时，由于机车车轮粘着力的影响，会使钢轨产生一种与行车方向相反的爬行。在列车制动地段，对钢轨产生与行车方向一致的纵向力，促使钢轨沿着行车方向爬行． ( 3 分）此外，车轮通过接头时，轨头受到冲击发生振动而防降低轨道的纵向阻力，使钢轨因受阻力的影响，将未能实现的温度伸缩变形释放出来，也造成轨道的爬行。（ 3 分）
44 ．试述交分道岔的类型？
44 ．答：复式交分道岔的构造，是由两组双转辙器、两组锐角辙叉及护轨、两组钝角辙叉和全套岔枕所构成．复式交分道岔的号码是以其锐角辙叉号数为特征表示的。 ( l ）复式交分道岔按其钝角辙叉的结构形式不同，可分为固定型钝角辙叉与可动心轨型钝角辙叉两种。 ① 固定型钝角辙叉由于这种固定型钝角辙叉存在着较长的“有害空间”、号码越大，未被防护的有害空间越长，行车越不安全，故宜用 8 号及以下的道岔。 ② 可动心轨型钝角辙叉它的特点是心轨摆动贴靠弯折基本轨，可以消灭“有害空间”，避免发生脱轨。目前 9 号及以上的交分道岔都属于这种类型。（ 5 分） ( 2 ）复式交分道岔按其尖轨的转动方式有两种，即对称式转动与不对称式转动。由于对称式转动同时有两个方向开通，不能保证安全，较少采用。故只介绍不对称式转动，把每组双转辙器的四根尖轨，各用连接杆分别将卜 3 . 2 一 4 连接，各自独立转动。此时只有 I 一 H 方向线路开通，即尖轨每扳动一次只有一个方向开通，四个方向有四种尖轨位置，因而能保证行车安全。目前铺设使用的交分道岔，皆为不对称式转动的可动心轨型道岔。（ 5 分）
45 ．试述提高直向过岔速度的途径。
45 ．答： ① 采用可动心轨道岔，消灭有害空间，保证行车安全平稳。 ② 采用整铸高锰辙叉，对翼轨堆焊加高。（ 1 分） ③ 对尖轨、其本轨心轨及翼轨淬火，以增强耐磨性。（ l 分） ④ 严格控制直向轨距变化，减小尖轨尖端和跟端轨距加宽值。 ⑤ 采用特种断面尖轨。（ 1 分） ⑥ 适当加长翼轨和护轨的缓冲段及减小其冲击角。（ 1 分） ⑦ 减小有害空间段冲击角，相应增加翼轨耐磨性。（ 1 分） ⑧ 加强道岔养护维修。（ l 分） ( 2 分） ( 2 分）
46 ．试述整体道床的主要特点。
46 ．答： ① 整体道床是用混凝土直接浇铸成型的，线路位置完全固定，因而线路稳定，平顺，有利于高速行车。（ 2 分） ② 整体道床取代了道碴层，维修工作量大大减少，没有更换枕木，清筛道床，捣固等线路作业，减轻了劳动强度，改善了劳动条件，尤其是在长隧道内，其优越性更为显著。 ( 2 分） ③ 整体道床可减少石质隧道的隧底开挖。对于改建既有线的隧道，可以争取净空，减少工程。（ 2 分） ④ 整体道床线路外整洁美观，坚固耐用，使用年限长。（ 1 分） ⑤ 整体道床施工精度要求较高，进度慢，遭受破坏后，修复较一般轨道困难。（ 2 分） ⑥ 整体道床是一种刚性轨下基础，轨道弹性差。（ l 分）
47 ．试述桥上无缝线路的弱点。
47 ．答：无碴桥上的无缝线路（因桥跨结构随温度变化而伸缩，同时受到列车荷载作用而挠曲） , 除了受机车车辆荷载、轨温变化和列车制动力的作用外，还将受到桥跨结构伸缩变形引起的伸缩附加力和挠曲变形引起的挠曲附加力。（ 4 分）与此同时，钢轨也对桥跨施加大小相等、方向相反的反作用力。桥上无缝线路若发生断裂，不仅危及行车安全，还将对桥跨结构施加断轨附加力．以上这些力，均会通过桥跨结构而作用于桥梁墩台上。（ 3 分）因此，桥上铺设无缝线路，应综合上述各种力的最不利组合条件，检算钢轨、墩台的受力状态，轨道防爬能力及钢轨低温时的断缝值等，以保证钢轨、桥跨结构及墩台满足各自的强度条件、稳定条件以及钢轨断缝条件。（ 3 分）
48 ．试述洪水退落后应进行检查整修的内容。
48 ．答：洪水退落后，应立即组织人力对设备进行全面检查，及时进行加固整修，以便在确保行车安全的基础上迅速提高行车速度。检查整修的内容如下： ( 1 ）清除排水沟渠及小桥涵的淤积物； ( l 分） ( 2 ）周密细致的检查退水时的路基状态，在退水时路基外部压力减小，路基内部水份外渗，容易发生流坍； ( l 分） ( 3 ）被冲刷冲毁的路基，要加设必要的护坡护道设施； ( 1 分） ( 4 ）仔细检查塌方落石处所的变化情况，及时进行清理和加固； ( l 分） ( 5 ）详细探测墩台翼墙基础冲刷情况；洪水时投下的片石，应加以铺砌平整，保持水流平稳； ( 2 分） ( 6 ）检查一切河流调节建筑物，恢复其完整及良好作用； ( l 分） ( 7 ）为迅速提离行车速度，对遭受破坏处所的临时性建筑物，应采取加固措施，恢复设备状态； ( 2 分） ( 8 ）彻底清除路堤内的一切临时性建筑物，恢复路基正常状态，不留后患。（ l 分）
49 ．试述 GJ 一 4 型轨检车对病害超限位置及其峰值、长度的识读及采集方式。
49 ．答：超限位置及其峰值、长度的识读：超限位置栏目中腼细栏目下，腼下所对应的是 m 级超跟的公里数， m 下所对应的是 m 级超限的米数． ( 2 分）需要特别指出的是， GJ 一 4 型轨检车对病害的采集方式为：当轨检车采集到的轨道病害超过工级限界以后，又回到 I 级限界以内，统计为一次超限。 ( 2 分）对于一处 m 级超限而言，即为当轨检车采集到的轨道病害超过 I 级限界以后，又回到 I 级限界以内，统计为一处 m 级超限。（ 2 分） 111 级超限报告表中超限位置所指出的里程实际上是该 m 级超限的终点里程，即该 111 级超限又回到 I 级限界以内时的里程。（ 2 分）其类型项目下峰值一栏所列为该病害的最大越限数值。长度一栏所列为该病害的延长里程。即为该病害超过 I 级限界以后，又回到 I 级限界以内所经过的线路长度。病害峰值点的具体位置则需根据波形图和超限位置、长度等数据相结合来确定。（ 2 分）
50 ．试述 GJ 一 4 型轨检车图纸中 D 、 R 、 C 、 ★ SC 的含义。
50 ．答：｝出现在 《 轨道 111 、 W 级超限报告表》 栏目“超限位置”之下的公里之前，说明该超限已被人工删除，不参加评分计算。（ 2 . 5 分） R 一出现在 《 轨道 m 、 W 级超限报告表》 栏目“水平”项目之后，有两种情况出现“ R ' ' ，无论哪种情况，有 R 出现时的超限值都不进行评分计算。（ 2 . 5 分） ① 缓和曲线超高顺坡进入直线段，直缓点前或缓直点后的直线段内有横向水平偏差，为轨道状态不良，应予以注意。 ② 大半径曲线超高被检测系统误判为横向水平。 C 一出现在 《 轨道 m 、 W 级超限报告表 》 栏目“水平”项目之后，有两种情况出现。‘ , C ' , ，无论哪种情况，有 C 出现时的超限值都不进行评分计算。（ 2 . 5 分） ① 在直线段上存在着长段的横向水平偏差，其长度超过
51 ．钢轨温度力纵向分布特点是什么？
51 ．答：互 l ）轨温从最底轨温 T . j 。（或最高轨温几）反向变化，变化幅度小于 2 △ tj 时，在温度力图上，温度力图线平行移动，长钢轨全长范围内温度力均匀减小，长钢轨上任一点无新的纵向相对位移，及不发生伸缩变化： ( 3 分） ( 2 ）轨温从最低 T . o . （或最高几：）反向变化，变化幅度大于 2 △ tj 后．在长钢轨两端伸缩区内，一部分长钢轨发生伸缩，道床纵向阻力反向出现温度力峰，它高出固定区的温度力．这一现象在无缝线路养护维修中应予以注意； ( 3 分） ( 3 ）由于选择的设计锁定轨温略高于中间轨温，因而在轨温往复变化达到最高轨温时，在长钢轨两端伸缩区内靠近固定区的两端产生最大的温度压力峰，它高出固定区的最大温度压力；当轨温达到最低轨温时，不产生最大的温度拉力峰，而温度拉力峰消失。（ 4 分）
52 ．无缝线路长轨条的接触焊与气压焊的原理是什么？
52 ．答： ( 1 ）接触焊的原理，是将两根待焊的钢轨固定在接触焊机的两个相对夹钳内，向轨端通以强大的电流；根据电流热效应原理，电流通过电阻将产生热量；对接钢轨之间有巨大电阻，产生大量热能把轨端加热；当轨端被加热到塑性状态后，迅速予以挤压，使两轨端焊接成为一体。（ 5 分） ( 2 ）气压焊的原理是利用气压焊机，采用气体（乙炔一氧）燃烧的火焰加热焊接钢轨轨端，当温度达到
53 ．试述道岔区段轨道电路技术要求？
53 ．答： ( 1 ）、位于誉冲标处的绝缘接头，应设在距警冲标大于 3 .
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