4月14日晚，韩亚航空一架A320飞机在广岛机场着陆时冲出跑道，部分机体受损。据悉，该机在东侧的跑道进近，着陆前飞机主起落架刮碰了距跑道入口300米附近的地面设备。
东侧跑道也就是28号跑道，只有 RNAV （GNSS）和 VOR 两种非精密进近程序。下面是该机场的地面实况：RJOA 141108Z VRB02KT4000 R28/0300VP1800D -SHRA PRFG FEW000 SCT005 BKN012 09/08 Q1006 RMK 1ST0004ST005 6CU012 A2973 1500E FG E-S。从以上信息又看到了两大不利因素的影子，天气不佳和非精密进近。在航空界，因为这两个因素而引发的事故、事件曾出不穷。这些自然使人联想到最低下降高度和决断意识。当然，此次韩亚A320事故真正的原因还有待进一步的调查结果。
近日笔者刚刚在三亚完成A320年度模拟机复训，使用的两台模拟机视景都很一般，作为模拟训练也算正常。需要我们注意的是，明明教员设定的天气条件是一类的标准，但决断高度时前面在飞的两名飞行员却未能看清跑道。明明设定的能见度是8公里，最低下降高度时却看不清引进灯。各公司的《飞行运行手册》对于能否继续进近都有明确的规定。这里关键的关键是我们的教员应该如何掌握标准。是按模拟机设定的标准诱导飞行员继续进近还是鼓励飞行员按照他们实际的观察果断实施复飞。
我们知道，再先进的模拟机也不可能100%地模拟现实的场景。因此，建议我们的模拟机教员在设定天气条件时应该尽可能符合实际，而不是机械地设定一个值，还应亲自看看真正的目视效果如何。这种模拟机视景的后遗症必须引起我们的高度警惕。否则，我们这种在目视条件模棱两可的情况下默认飞行员继续进近的做法将贻害无穷。
关于作者
褚光富，曾任空军第七飞行学院飞行教员；中国新华航空公司波音737飞行员；海南航空空客340飞行员、C类飞行教员、飞行委任代表。目前担任金鹿公务航空有限公司湾流550机长。
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