出租车领域的换电模式

引

言

今年与超级快充和充电设施推进同步进行的还有出租车领域的换电模式，这一轮在政策鼓励和新基建的投资推动下，换电技术路线实现了一定的突破，在2B的高频使用方面逐渐站住了脚跟。目前换点模式主要的依仗在于 

① 随着出租车的需求达到400和500公里需求，可以实现一定的车电分离的使用，对于出租车公司购买纯电动对于二手车残值价值过低的顾虑可以打消不少

② 通过换电站的合理建设（现在换电站的土地需求、规模状态，比之前好一些），在这笔钱有新基建背书下，换点模式能支持出租车做双班运行，实现快速补充能源

③ 出租车对于质保的需求往往在40-50万公里，如果再配合每天2次以上的大功率充电，电池的寿命完全没办法支撑；换点模式的本质是快速更换，换下来的空电池进行小功率慢充，对于电池寿命是个利好的消息

④ 大功率快充需要配合预期管理和储能电池的配合，而换电本身对于集约化的电池充电，可充分利用城市波谷电能，换电站总体的功率负荷要求要比快充站小很多，对于配电网来说减少电网峰值负担

 改变主要从去年年中就开始了，去年9月，海南省工业和信息化厅与中国汽车工业协会在海口组织召开“新能源企业换电模式研讨会“。去年年底，工信部辛副部长在新能源汽车换电模式研究座谈会上强调，充电与换电两者模式不是对立的关系，各有优势和特点，应鼓励包括充电、换电在内的各种新能源汽车电能补给模式共同发展。上个月财政部等四部委联合发布了《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确提到支持“车电分离”等新型商业模式的发展；为鼓励“换电”新型商业模式发展，加快新能源汽车推广，“换电模式”车辆不受30万补贴前售价限额的限制。

据中国充电联盟数据，截止到2020年3月底，我国换电站保有量达433座，其中保有量排名前三的区域为北京、广东和浙江，分别为182座、56座、47座。按照运营商的划分，奥动新能源216位，蔚来和伯坦科技分别为123座和94座。

备注：这里奥动是按地区运行的，蔚来是按照用户的驾驶需求来设计的，所以重点运行的以前三地为主

图1 全国换电设施分布图

如下图所示，分地区来看不含奥动的热力图主要比较分散，加上奥动在北京、厦门、广州等地的运行，这个热力图会更集聚一些。

图2 充换电运营商

这次主要发力的对象是城市的出租车，如下图所示根据统计局的数据，2018年开始出租车受到大量网约车的投入影响，增长开始下降，预估目前国内的出租车的数量为138.9万台。

备注：2018年交通运输行业发展统计公报的数据显示是138.9万台，统计局的数据为109.7万台，里面存在一定数额的差异

图3 全国拥有的巡游出租车的数量（万台）

从2016年开始，太原、深圳和广州等地已提前制定全面普及出租车纯电动化的政策，属于先行一步，而这个盘子也是从大城市开始，到北京这里需要把市里7万台出租车电动化，就面临需要总结之前的一些城市的经验教训。北京的做法是走换电，这种被出租车运营公司认为比比亚迪的充电模式更有效的办法。2020年底前，对出租汽车更新为EV提供资金奖励，比照EV出租车生产环节电池采购价格，奖励上限为7.38万元/每车，计划两年内新增、更新EV出租车约2万辆。几个主要的城市如上海、重庆和成都都是有计划在这个领域进行跟进的。

图4 主要大城市的统计局在册的出租车数量

这波替换过程，主要也是根据不同地方车企在各个主要城市的试验过程中得到的一些经验教训，总的发展方向，要把一地的完全替换，换电是一种尝试的方式。

图5 之前做出租车尝试的车型和企业

由于有了以上的驱动，各个车企在地方的需求下也逐步展开了换电方面版本的开发，目前了解下来基本涵盖了大部分自主品牌车企，这也是2020年和之前不太一样的地方。

小结：面向私人的换电，蔚来的做法长期来看很难有所收益；而北汽尝试向个人推销的换电模式也不太成功，今年的新模式会比较多，核心还是要依靠不同的方法多卖纯电的车。