在世界桥梁界有着这样一句话：世界桥梁建设20世纪70年代以前看欧美，90年代看日本，21世纪看中国。目前，“中国桥梁”已经成了中国的一张亮丽名片和彰显综合国力的重要符号。
世界上最受瞩目的超级工程之一的港珠澳大桥、世界首座主缆连续的三塔四跨悬索桥——武汉鹦鹉洲长江大桥、当今世界上最长的跨海大桥——青岛海湾大桥.....还有创下三个“世界之最”的澜沧江特大桥。
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2016年11月15日，澜沧江特大桥钢管拱实现高精度合龙，一举创下三项“世界第一”建桥纪录：
澜沧江特大桥采用“二次竖转”工法施工，在世界建桥史上尚属首次；
“二次竖转”角度之和达130度，其竖转角度在世界上最大；
同时，大桥单边竖放重量达2500吨，此前国内最大竖放重量只有800吨，这也是世界桥梁施工之最。
（图示将“竖转角度世界之最”归结在“二次竖转”中）
这样的大桥可不是一朝一夕就能完成的工程，建设单位和工程师们可谓“煞费苦心”，因为澜沧江特大桥有着太多的技术难题。
难点一：环境恶劣，天气预报甚至毫无参考价值
说起澜沧江，想必我们还记得地理课本里的知识：澜沧江是湄公河上游在中国境内河段的名称，是中国西南地区的大河之一，世界第七长河，亚洲第三长河，东南亚第一长河。
而澜沧江特大桥就是横跨澜沧江两岸的大桥，位于横断山脉西段，全长528.1米。这是大理至瑞丽铁路大保段的“咽喉”工程，设计时速为140公里。大桥横跨澜沧江特大桥桥址处地面标高为1175-2379米，相对高差约1204米。
（大桥地处V形深沟峡谷地带）
1、风场“变幻无常”，抗风设计不能乱套用
澜沧江特大桥地处云贵高原西缘的V形深沟峡谷地带，不仅桥梁中部风场与两侧坡面处的风场不一样，而且桥位处风场也与大桥周边风场存在着明显的差异。所以，桥位附近地区的气象站资料一般都不能真实地反映桥位区的风场特点，而且地势多变的山区地形也无法归类为规范定义中的任何一类地貌。
因而，已有的关于风特性参数的模型未必适用于澜沧江特大桥的抗风设计。如果一味套用，是会“搞出问题”的。所以，施工单位就必须对当地的气候、风速、风向等情况做非常全面的测量，以掌握第一手数据资料。
2、地质灾害频繁发生，工程进度缓慢
除了要面对峡谷大风，施工人员还要面对各种地质灾害。澜沧江峡谷，属亚热带河谷型湿润气候，夏秋多雨，春冬季干燥，全年中6-10月份为雨季，雨季降水丰富，各类地质灾害也时有发生。
然而这样复杂的环境，大桥施工地周围三地的天气预报没有一个是能够参考的，这也导致大桥建设的第一年时间里施工进度非常缓慢。
面对复杂的环境，工程师们不得不建立了众多现场风速测量点和天气预测设施，同时还要结合肉眼天象观测，积极排查地质灾害点。在有了一年的施工经验，以及气象、地质、风速数据之后，施工才逐步进入正轨。
难点二：高空作业还要“抗10级大风”
前面说了风场，峡谷的风不仅“变幻无常”，还很“强悍”。阵风强烈、频繁，湍流强度大，非平稳特性突出，这对桥梁结构非常不利，山区桥梁风致振动响应明显有别于其他地区的桥梁。
而且陡峭的山势对流过的风还有加速作用，经过实地测量，澜沧江特大桥全年季风时间占一半以上，年平均风速12 .4m/s，相当于6级风，最大风速超过26 m/s，也就是10级风的水平。10级风是什么概念呢？在平时这个风速已经可以拔起大树，摧毁普通建造物了。更糟心的是，峡谷地带风向还不定，难以捉摸。
风速过大会有什么危害呢？这里就以美国塔科马海峡吊桥为例。该桥在建成通车后数个星期，桥面便开始出现上下摆动。在大桥建成4个月后，塔科马海峡吊桥因大风引发的摆动而倒塌，倒塌时经过桥面的风速为19m/s。（当然，这也怪当时桥梁铺的不够厚）
塔科马海峡吊桥桥身出现极具破坏性的左右扭动共振
这是对建成之后桥梁的影响，大风也给桥梁施工带来很多麻烦。比如在吊装钢结构的过程中，大型钢构建的结构越重，往往截面也越大，风阻也随之水涨船高，空中行为不易受控制。大质量的两片钢构件空中一旦发生撞击，不仅有可能损伤建筑材料，还有可能对施工人员的生命安全造成威胁。
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