比亚迪汽车2013年1-8月份车企批发数总数：324406辆；
比亚迪汽车2013年1-7月份公安部上牌总数：238455辆；
思锐
点评：思锐的走势需要看到年底，从上牌数来看正缓慢提升，大幅增加人性化电子配置的做法值得所有厂商学习。很多人性化电子配置成本并不高，问题在于大部分车企不敢或者缺少理念去突破。
速锐
点评：从去年开始，比亚迪速锐、荣威350、吉利帝豪EC7、长安逸动等开始激烈拼杀，同类产品还有C50、和悦等，加上今年的艾瑞泽7，紧凑型车自主产品会迎来惨烈和充分的竞争态势，越竞争激烈，对消费者就越有利，长远来看对车企也大有益处。
L3
F3
点评：F3当年也像现在的长城H6那样属于一代神车，F3的换代产品马上就要上市了。最大的问题在于，从媒体传播的信息来看，新款F3似乎在车身总体线条造型，比如侧围、车门形状等同老款并无差别。
S6
点评：哪个自主都不想看到长城H6一枝独秀、望尘莫及，所以S6通过官降来表示不会撤出战团。不仅不会撤出，接下来还会刺刀见红。从新浪汽车的越野路况试车来看，S6的综合产品优势还是位居自主前列的，最大的短板行业和市场都关注到了：外形是否能重新自主创新设计下。
G6
点评：G6俊朗造型是自主产品中的典范，八九万的均价也体现了车企的诚意，那么为何销量还总是上不去呢，原因很复杂。目前为止自主B级车，比亚迪G6是销量最大的，接下来加上思锐的销量，比亚迪在中型车市场会有很大优势。在轿车领域，自主如何突破中型车天花板，是一个宏大复杂的战略课题。
F0
点评：新老QQ、F0、奔奔迷你等自主微型车的产品，这两年销量基本已经很难破万了，每月破五千现在都成了一个难题。主要原因在于市场消费的升级：记得五六年前，拉客的非正规出租中QQ、FO还很多，这两年越来越少了。出租司机坦言，现在很多乘客先问到底是什么车，小车坚决不坐。普罗大众的经济收入也在提升，自主品牌轴距2.6米左右的紧凑型车现在均价也就五六万，加上微型车的乘坐安全性和舒适度都比较差，总体来说，微型车的市场萎缩属于正常情况。对于车企来说，各个级别的产品随着升级换代块头都是越长越大，微型车也必须吻合这种趋势。
e6纯电动
点评：纯电动汽车市场的发展，不仅需要政府的补贴政策支持，更需要考验车企的经营智慧和经营策略。高高在上、曲高和寡、脱离市场、消费者承受能力等等，这些都是需要解决的实际问题。
F3DM混合动力
点评：丰田普锐斯能在全球销售三四百万辆，而几个纯电动厂商却纷纷陷入发展困境甚至倒闭，已经证明混动比纯电动更有市场。根本性的问题在于，普锐斯在美国售价仅仅两三万美元，同凯美瑞一个价格，售价低廉是三四百万销量的基础。比亚迪秦马上就要上市了，据说性能优良，百公里油耗只有两升，关键在于售价是否能让消费者承受。
企业点评：中国市场到底需要怎么样的混合动力
多年前的比亚迪狂飙突进，这两年渐渐归于平淡，原因是多方面的。当年比亚迪的竞争对手主要只是奇瑞和吉利，而现在市场上有一大把竞争对手。比亚迪人说，现在传统汽车已经是比亚迪集团最赚钱的一个生意，今年开始随着光伏亏损收窄而传统汽车持续不断提供利润，使得集团利润相比前几年有了明显增幅，股价也随之上浮。
当前比亚迪集团一个很棘手的问题在于新能源车一直没有明显起色，纯电动e6和混合动力F3DM的销量相对于整个乘用车市场是可以忽略不计的。在本次天津论坛上，何光远等业内专家甚至喊出纯电动车要过三四十年后等电池技术真正进步和降低成本后，才会真正进入寻常百姓家。加上某些自主车企附和对纯电动汽车的不看好，比亚迪王传福的纯电动汽车梦想可能还会遥遥无期无法实现。
从比亚迪对第二代混合动力秦的重视程度来看，比亚迪内部似乎理念也在转变，开始重视起混合动力产品。第一代比亚迪混合动力F3DM的研发据比亚迪内部人士透露属于仓促之作品，那时全行业都在热炒纯电动，比亚迪主要精力是放在纯电动产品上面。
而这几年不同了，纯电动汽车在全球爆炒几年后，越来越显露出颓势，而丰田的混合动力普锐斯却不声不响地几年内在全球取得了三四百万辆的总销量。
从现在来看，车载充电电池短时间内无法提高续驶里程和成本，纯电动产品超高的售价和萎靡的销量导致市场发展进入恶性循环。而从普锐斯的畅销情况来看，从燃油到纯电动，汽车产品的革命性变革可能需要几十年的时间，在此期间，综合了燃油和纯电动优势的混合动力自然成为最佳过度产品。
我们到底需要什么样的混合动力？普锐斯其实就是一个最佳结论：在美国市场，普锐斯的均价只有两三万美元（主要原因在于美国市场非插电式普锐斯的纯电动续航里程只有一两公里，然后使用了镍氢电池，成本很低），同凯美瑞相同价格。这是普锐斯畅销的最主要原因。而在中国市场，混合动力要想普及并真正进入寻常百姓家，有媒体做过调研，均价不能超过十万。否则众多消费者会碍于产品不成熟、维护成本过高、技术太复杂不敢用等等因素而直接选择畅销的燃油车产品。
从简单到复杂、从低到高、由简入繁等，这是事物发展的普遍规律。对于混合动力产品来说，笔者认为，真正降低成本是有可能的。以普锐斯几年前在美国市场上市时为例，当时普锐斯用的是很成熟且成本低廉的镍氢电池，而且纯电动续航里程只有一两公里。为什么只需要一两公里的纯电动续航里程呢，这是由于电动机和燃油机的不同做功特性所决定的。
电动机的特性在于低速扭矩很大且能瞬时爆发，而电动机高速的能耗效率却并不比燃油机高；而燃油机的做功特性在于低速时因为转速问题扭矩不能瞬时爆发，会消耗过高燃油，但是燃油机在高速时的能耗效率却有一定优势。
很多消费者开电瓶摩托车有很深的感觉：稍微动一点点油门，电瓶车就窜出去了；而传统燃油车在从静止到起步时，如果有瞬时油耗显示的话，加速过程中的百公里油耗经常是二三十升以上。
所以，普锐斯的核心做功原理就在于，低速用电、高速用油，时速达到四五十公里之后，立马就自动切换到燃油系统。从静止到时速四五十公里，一般的行驶路程不超过一公里，所以普锐斯纯电动的续航里程只有一两公里却足以。（插电式普锐斯纯电动续航里程达到了20公里）
笔者认为，对于中国市场来说，最务实的一个混合动力产品做法是：把电动功能仅仅当成是传统燃油车的一个辅助功能，这样就能大幅降低成本。笔者的设想是这样的：更低成本的镍氢电池也可以用，然后不需要太多的先进功能，比如刹车充电、启停等功能不仅成本高昂，实际当中的能量回收也是微乎其微没有太大实际用处。只需要一个电动机、一个行星齿轮（同发动机并联使用），一块续航里程不超过五到十公里的充电电池就可以（考虑到国内堵车比较严重）。
这种混动产品的优势在于：成本能做到很低；产品结构不复杂消费者更加敢于使用；维护成本也不高。使用的模式也很简单：从起步到四五十公里时速这段原先最费油的路程，改让电动机单独做功，扭矩大起步也更迅速；车速达到四五十公里之后，自动切换到燃油机做功。当然，在北京、上海等堵车城市，平均时速都很低，电池块续航五到十公里可能不够，可以适当增加，然后燃油机做功的切换时间也可以适当提前。
因此，结论很简单，中国市场当前不需要普锐斯那么复杂的混合动力，而是需要简单、成本更低、更容易维护、消费者更敢于使用的混合动力。从这个结论来看，当前国家推动的插电式混合动力路线，也是有误的。插电式混合动力，要求纯电动续航里程要达到30-50公里，这使得充电电池块太大成本太过高昂，不容易让消费者接受。
而非插电式的电池块不大，几千元成本足以。加上几千元的电动机和行星齿轮、电池管理等器件，笔者认为总成本可以做到不超过一万元。一台燃油车改变成混合动力如果成本仅仅高出一万元，那么消费者使用两年时间就可以通过节约燃油补回来，所以这是一个绝佳、务实的产业变革路径。（另，回复中有网友认为此种混动模式就是比亚迪的绿混，其实是不正确的。比亚迪的绿混在起步阶段电动机不能单独工作，而是发动机和电动机同时工作，电动机仅起到辅助加速作用，这种模式不属于强混，节油率有限。而笔者所提出的模式，属于简单化的强混普锐斯模式，成本很低，起步阶段能单独用电，所以节油率比较高）
文：王华平 QQ： 359771960 新浪微博：http://weibo.com/whp 电子邮件：359771960@qq.com
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