插电式混合动力汽车（PHV）急加速时电动机和发动机同时工作，所以动力性特好，如比亚迪的“秦”0-100公里加速时间仅5.9秒。考虑到国内充电设施建设滞后，“秦”在不充电的情况下，节油率也超过40%。这是因为它的电机功率大（120KW），在纯电动行驶时，动力性相当于2升的汽油车。与混合动力汽车比较，PHV的电机大，刹车时回收的能量多，发动机工作时给电池充电的功率大,在纯电动工作状态时行驶里程长，因此PHV在堵车时比混合动力汽车省油。在有充电条件时，PHV的节油率更高，特别是上下班每天行驶50公里以下时，只要晚上充满电，就可以不消耗汽油，只在双休日或假期，需要长途行驶时才用汽油，加满汽油后混动续航里程达800多公里，所以PHV在节能和动力性上均比混合动力汽车占优势，在有充电条件时节油更多。
PHV解决了一般纯电动汽车的续航里程短、动力性差、冬季开车要挨冻、没普及充电设施，市场扩大较难的四个问题。电动车要解决这些问题，靠的是电池技术有重大的突破。增程式电动汽车虽然解决了续航里程短、冬季开车要挨冻、没有充电设施也节油的三个问题。但增程式电动汽车在急加速时燃油发动机不出力，因此动力性差；增程式电动汽车上装一个大功率电动机和一个大功率的发电机，而PHV只装一个二合一的发电、电动机成本低。这两项与PHV比均处于劣势，因此在电池技术没有重大的突破前,世界上最畅销的新能源汽车将是PHV。同时PHV技术还可以应用于各类商用车上，其发展前景十分广阔。这个大趋势就决定了从燃油汽车向电动汽车过渡时期，PHV是最佳的过渡车型，而电动乘用车能取代PHV最少还要20多年，而电动重型卡车取代PHV的时间更长。
柴油乘用车开始起步
下列因素决定我国柴油乘用车将迅速发展，一《大气污染防治行动计划》规定：国四和国五标准柴油分别在2015年底和2017年底在全国供应，并加强油品质量监督检查，严打非法生产、销售不合格油品。柴油品质的快速进步，创造了柴油乘用车大量使用的条件。二、铁路运输快速发展和电气化、工厂备用电站和农机用柴油大量减少，今后还将继续减少、石油工业产能增大、汽油车比例提高，使柴油从短缺变为供应充足。三、第四阶段油耗限值标准是5升/百公里，柴油比重大，发动机效率高，两项因素相加，按升油耗计算比汽油车节油30%不成问题，而中国从第三阶段升到第四阶段的油耗限制标准，仅要求油耗降低27.5%。四、柴油价格便宜。很多车企已经开始研发柴油乘用车，如果第五阶段油耗限值标准是按CO2排放量计算，柴油机仅剩很小的优势，但这是2025年以后的事了。
要正确评价自主品牌乘用车
多年来自主品牌乘用车用户投诉率均低于外资品牌，处于劣势的自主品牌搞好售后服务，是唯一能做的比外资企业好的方面，由于重视了这个问题，加之内资企业的产品研发人员是外资企业的3倍多，产品技术质量得以快速提升。上月J.D. Power发布的调查报告显示；今年自主品牌和外资企业每百车平均出现问题的次数分别为155和104，之间的差值由2000年的396降至51，可见产品同质化的步伐之快。而内资企业的战略调整，总体进入中后期，估计将在2015年开始发力，今年上市的红旗H7和L7，年底上市的插电式混合动力汽车“秦”，均是达到世界先进水平的，有较大影响力的产品。但媒体基本没有给与内资企业正能量而负能量巨大，如谈到自主品牌，总是技术质量差，误导了用户，调查显示愿意买自主品牌的潜在用户比例3年来连续减小，此乃民族之悲也。
评特别公示车辆生产企业
10月17日工信部发布的《特别公示车辆生产企业》文件。是政府工作的一大进步，因为中国1000多家整车生产和改装企业实在太多，过去政府只鼓励兼并重组，但兼并的企业债务过高、人员难安排、新老领导难处、设备改造和新产品研发投资巨大，因此企业宁可建新厂，白送一个企业也不敢要。公示的企业都是政府批的，达不到准入条件的企业最少占5成，却一个也没取消过，能达到准入标准的企业却进不来，只能花巨资买壳。公示的48家企业大部分是90年代搞地方保护的中巴车改装生产厂，本世纪初中巴车逐步被大中型客车取代，这些企业都是死而不僵。因此要改变中国汽车企业的散乱差局面，政府必须制定更明确退出机制并继续发布特别公示。因为进入特别公示车辆生产企业目录的，实质上就是被判处死刑，也使“壳资源”一文不值，这才是汽车产业结构改革的关键。
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