车身安全是车辆安全性最重要的部分,是在碰撞事故中保证生存空间的根本。
关于车身安全的重要性和工作原理,我已在我的说客文章《安全气囊越多越安全?无良商家的说辞》里面做了详细说明,在此不再赘述。
日本汽车一直在强调它的可溃缩安全车身。那我们就来看看它们的溃缩区。
我们先看看日本的几款车型的情况。
本田思域
c-ncap碰撞成绩。(数据均来源于C-NCAP官网)
下图是拆车坊给出的思域车身结构拆解图片和说明。
引用自拆车坊:思域前保险杠共有两层杠铁,外层杠铁在碰撞中最先起到变形吸能作用,后部杠铁的厚度与强度比前部杠铁都要大,这种设计在正面碰撞中可以逐级吸收能量,减少对车体的破坏力度,但保险杠外壳内没有保护材料。思域后保险杠采用金属材质,但结构简单,仅为一横梁,与车体接合方式也很简单。当车辆遇到追尾碰撞时,缓冲效果可能不明显,撞击力度在很大程度上会直接传递到车身,给后排乘员带来危险。
第7代凯美瑞
c-ncap碰撞成绩。
下图是拆车坊给出的第7代凯美瑞的拆解图。
技术说明:凯美瑞前保险杠结构由保险杠外皮、泡沫缓冲层以及金属杠铁组成,金属杠铁为B型结构,与常见车型不同的是,纵梁与保险杠铁之间没有传统的吸能盒设计。
日产骐达
下图是引用自拆车坊的图片及说明。
说明:骐达后保险杠外壳的里面,是由三块发泡材料构成的缓冲层。三块发泡材质浮置于车尾,与车身金属结构并无固定,且外表并无包裹,使用一段时间后,这里很有可能成为噪音源之一。取下泡沫塑料,后面是一个由薄钢板构成的凸起物,靠两根螺丝与车体固定,它的后面,是位于车底盘的“大梁”。也就是说,如果发生追尾事故,撞击力量有可能透过泡沫塑料,挤压到车体。此处距离后排座只有1米左右,缓冲空间并不宽裕。
小结:缩水的前后杠,在最高的时速也就64公里/小时的碰撞测试时刚刚好。而大部分致命的事故都是发生在高速行驶。这时,前后杠的溃缩吸能效果必然比不缩水的全尺寸防撞钢梁溃缩吸能差。
看到这里,很多专家会说了,汽车前后部就是用来溃缩的,只要乘客仓钢板强度高就行了。我查遍了日系3大品牌的安全车身推广资料及拿到的内部资料,上面除了可溃缩吸能车身还是可溃缩吸能车身,根本就没提过它的车身钢板强度具体数据。试问如果它在车身钢板强度上面真的有优势,以日系一贯擅长市场推广的作风不会大说特说的吗?
而发明安全车身的德系品牌对安全车身的做法则比日系品牌厚道。全尺寸前后防撞钢梁加上使用了1000兆帕-1500兆帕的热成型超高强度钢,说得明明白白的,没有藏着掖着的。难道各位专家会认为日系汽车具有用了好材料不说的高b格吗?你信吗?
也有人会说了,可是网上调查车主都说日本车好,日本车安全啊?
别忘了,能上网填问卷调查的都是那些活得好好的。那些真正不满意的日系车主可能都已经再也没有机会表达不满了。
试问天天鼓吹日系安全的专家,日系车安全,你真信吗?
我自己拆了上一代骐达,照片供大家参考。
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