导
读
上次说到胡同空间忒难整理，我们调查研究折腾了好久，还是蒙圈，于是乎踏上了漫漫取经路，看看别人都是怎么办的。大家好，我是漫漫取经路上的曾师傅。
上周我们说到，胡同这个空间啊，又挤又乱车还多，我们统计调研了一大通，发现没啥好办法能让他回到一个比较有序的状态。
其中最让人头疼的就是那个停车问题，停车需求太大，占地也多，能把停车问题搞明白，我们这个空间整理工作，估计也就成功一半儿了。
于是这次我和胖子就来找一找，有没有合适的案例能给我们点启发。
都说停车占的地方大，那到底有多大呢？我们做了一个统计：现状60%以上的面积都在为他服务。
不查不知道，一查吓一跳，这么大的比例确实乍一听很难解决，于是我们首先想到了与我们隔海相望的日本东京。
那可是一个人口密度远大于北京的城市，而且街道同样也很狭窄，他们是如何解决的呢？
01
没地方停车？建停车场啊！
关于建停车场这事儿，
日本还真是有不少经验可以学习。
作为一个脑子一根筋的天秤座设计师，
我最直观的感受就是，
如果没地方停车，那多建停车场不就好了？
一查，发现日本人果然也是这么想的。
关于建停车场这事儿，
他们还真是有不少经验可以学习。
首先，日本为了能高效、有序的建停车场，就停车场制订了方方面面的法律。
比如1962年日本开始实施《关于确保汽车保管场所的法律》（简称《车库法》）。话说居然在半个世纪之前就开始对停车有相应法规，真是十分优秀了！
《车库法》规定了汽车拥有者必须拥有存放场所，这就要求车主在上车牌的时候必须提供书面证明，确保在距离住宅直线距离2公里之内有存车场所，如果为独户小院，勤劳又严谨的警察叔叔还会上门调查院内是否有停车位。
M.Chikaraishi，Parking-learning from japan
同时，居民拥有固定车位是不够的，还要满足出行的需求。
其中道路法、道路交通法、还有日本的城市规划等等各种十八般武艺，都对不同类型的停车空间有明确的规定，保证车位的供给，避免出现配套跟不上，车开出去没地停的情况。
M.Chikaraishi，Parking-learning from japan
如此一来，
像车库和停车场等路外停车位的数量，
那真是直冲云霄的往上涨啊，
而同时，最容易导致堵车的路内停车是越来越少了，这样的政策自然使街道空间更加干净整洁了。
是不是特别机智？
同时，日本在停车场建设上还注重积极引入民间资本，并给予民间资本建设的停车场一定的自主定价权，吸引民间资本投入停车产业。
所以日本道路虽窄，但沿途的停车场很多，能停几百上千辆汽车的也不少，非常方便。
因此，法律和政策等自上而下手段的制定，是能给停车问题的解决带来新的生机的。
02
停车场怎么建？怎么管？
政策+设计+管理这一套天马流星组合拳
用下来，还是有效果的！
更进一步，日本对于停车场，根据情况进行了大量的细分，有小有大，上天入地全包括。
比方说，针对一些繁华和拥挤的路段，日本政府倡导“小而分散”的原则。
因此，在日本小型停车场随处可见，最小的甚至仅有3个车位。
迷你停车位（来自网络）
同时鼓励经营者多建立体式停车场，保障土地的高效利用。
摩天轮式停车场 （来自网络）
机械立体停车场（来自网络）
即便有了政策规定和类型多样的停车模式，汽车的停放也不能任性，否则依然是一种无序的状态，因此，后续的管理也很重要。
日本就采取了停车收费的差异化管理，对停车模式进行引导。路内停车作为临时停放，为了加快周转，价格较高；路外停车场鼓励长时间停放，因此价格上要比路内停车场便宜一半。
与此同时，白天和夜晚每个停车场的收费也有所区别。再结合像车位锁这样的智能化停车设施，可以随着车主的停车费缴纳而升降，就更能确保车位的有效利用了。
智能车锁（来自网络）
为防止存在侥幸心理的人，日本更是设定了非常严厉的违章处罚。
比如东京专门雇了一群人当“停车监督员”，主要工作就是贴条儿，还是智能贴条儿，能联网的那种。
停车监督员（转自东京新青年公众号）
贴条儿过后就得罚款，高达1.5万日元（867元人民币）呢！
这样看来，政策+设计+管理这一套天马流星组合拳用下来，还是能够使得这件细碎繁琐的事情达到相对有序的状态的。
03
要想车少，绿色先行
引导居民绿色出行，
才是减少机动车数量的根本办法。
可是你以为这样就万事大吉了吗？
想一想，虽然这些车仿佛都有地方停了，
可是想根本的解决车辆占用空间过多的问题，
是不是减少车辆的数量才是更根本的解决方案呢？
这就需要隔壁小伙伴的支持了，公共交通、城际铁路等基础设施，一个都不能少，引导居民绿色出行，才是减少机动车数量的根本办法。
正在为自己的聪明洋洋得意的我和胖子，
毫不意外的发现东京巴黎纽约等各种大城市，
都跟我们想到一起去了。
东京JR线路历史进程图（转自东京都市圈轨道交通系统对城市空间结构发展的影响）
这些城市车一点也不少，人也多得很，但中心城区人均机动车保有量水平远低于郊区的，北京却正相反，越往中间儿的地方，马路都能变成停车场。
数据来自北京交通发展研究中心
我还真不是开玩笑，
之前有研究表明，
北京市车均道路面积仅为18.3平方米，
要知道，一个停车位就12.5平方米，
这意味着你这要是把所有车同时开到马路上，
那这路不用干别的了，真是全停车就好了。
04
特殊区域管理哪家强？就看ERP！
收钱归收钱，
中心城区的车还真是少了。
不过说了这么多，
都是在整个城市尺度进行布局的，
我们现在要缩小到中心区域去寻找一下，
有没有更有针对性的案例。
这就让我想起了新加坡的ERP。
好吧，自动道路缴费系统。
就是下图这个东西。
自动道路缴费系统（转自新加坡眼公众号）
让我们先把时间倒回到ERP实行之前，
那个时候，开车的限制很大，
又很难拿到买车许可证，
又有每周进城时间上限，
和国内许多城市的限号政策有点儿像。
但后来，虽然买车许可证还是很难拿，
可是所有人都能随便开车进城了。
开不开心！
不过你一进中心城区就要交好多钱哦！
每次交多少钱还不一定哦！
开不开心！
为了实行这个收钱制度，除了在高速公路收费外，市区里装上了不计其数个如上图那样的计费闸门，
不管你每天进城出城多少次，
反正进一次扣一次钱，
进一次扣一次钱……
下面这张图显示的是新加坡架设ERP闸门的点，这些点密密麻麻的守在中心那块绿色区域的外面，像门神一样不想让你进到绿色的中心区去。
新加坡ERP闸门分布（转自新加坡眼公众号）
当然，如果你明知山有虎，偏向虎山行的话，对不起，留下买路财先。
而且，这个买路钱交多少是很看人品的，
ERP系统会根据区域的平均行车速度自动算钱，
车速越慢，交钱越多，反之越少，
价格每半小时就调整一次，
公式也会每三个月调整一次。
是不是听起来特科学？特智能？特大数据？
为啥我这天天开车的就有点开心不起来呢……
ERP收费根据行车速度调整（转自新加坡眼公众号）
不过话说回来，
收钱归收钱，中心城区的车还真是少了。
有数据表明，新加坡ERP系统近五年的年收入，
比早期刚实行这制度的时候少了，
说明大家还是因此减少了开车进城的次数的。
05
路漫漫其修远兮，且听下回分解
正当我准备出报告的时候，
当头一棒砸到了我脑袋上。
现在，我们既有了针对停车的政策、设计方法和管理办法，也有了绿色出行的网络，应该真的能比较圆满的解决这个问题了吧。
自绘
正当我准备出报告的时候，当头一棒砸到了我脑袋上。日本的停车立法过程，用了整整50年！新加坡的也用了二三十年！
果然还是没有那么容易的事儿啊，
是我们把它想得太简单了。
就单以日本的停车立法的历程来看，他们大概经历了以下五个阶段，每个阶段都是10年左右。
首先是停车立法阶段，
这时候需要买车的人有停车库证明才能上牌照，
门槛略微提高，路侧停车数量开始有点少了；
自绘
之后是政策优惠阶段，
政策推动了银行投资和税收降低，
掀起了一阵停车场数量增加大热潮；
然后就经历了停车场规范完善阶段，
主要是建立较为完善的停车场管理制度，
以及用减税来鼓励路外停车；
自绘
再就是停车市场化阶段了，
引导民间和股票资金流入停车产业；
自绘
最后是监督管理阶段，
从严处罚，既扣分，还罚钱。
自绘
与此同时还进行了轨道交通网络的构建等等一系列手法，才最终呈现出现在的样子。
但我们没有这么多时间啊！
每次去胡同上班儿的时候，
总是被各种大爷大妈抓住，
让我帮忙解决：
“我这车啥时候能停进来”，
“我这车停哪”，
“他那车占我地儿了”。
诸如此类的问题，
我特别想回答他们，
更别说还有施工工期在那催着，
逼着我赶紧拿出一个方案来。
可是，我还是不知道怎么办啊！
那么，想知道我们后来解决问题的时候到底经历了什么吗……想知道工作时的鲜肉组合到底是如何手脚并用的吗……想知道我们到底在胡同干了些什么了吗？下次再告诉你哈哈哈哈哈哈哈~
如果电视机前的小伙伴还有什么好的经验可以与我们分享，欢迎在评论区里与我们交流！
我是漫漫取经路上的曾师傅，
我在方家修胡同。
参考文献：
1. M.Chikaraishi，Parking-Learning from Japan
2. 郭继孚，北京市缓解交通拥堵实践与效果分析
3. 舒慧琴 石小法 ，东京都市圈轨道交通系统对城市空间结构发展的影响
4. 我看城市交通，日本很少出现停车难的七大秘诀
5. 新加坡眼公众号，天天都抢你，就是ERP
6. 东京新青年公众号，看看日本人怎么解决停车问题
系列文章
联系客服
