交通质监执法、约租车区别出租车的定位、租赁车交通事故中责任分担等问题
——“交通法”微信群言纪要（4月21日、22日）
群主按语：法治交通建设应当贯穿于整个交通建设领域，如交通质监问题，而约租车是与出租车区别的类型，目前的社会的“专车”争议或管理均未注意到这一区分。而租赁车在出租使用过程中，租赁公司不当承担法律责任，已经在很大程度上影响我国汽车租赁产业发展。
一、交通质监问题
@浙江交通质监-张展 大致说说，交通质监领域的法治需求。我们江苏正在弄法治交通实施意见，正在征求意见。总目标：到2020年，基本建成职能科学、权责法定、执法严明、公开公正、廉洁高效、守法诚信、符合新江苏要求的交通运输法治政府部门，法治思维和法治方式贯穿交通运输规划、建设、运营、管理、安全生产等各个环节，交通运输治理体系和治理能力现代化水平明显提升。这里面是否要写进“法治政府部门”就引起争议。有人认为法治交通目标是法治政府部门，就显得层次降低了。（@顾大松）
交通质监，现在的执法依据都是其他行业的，江苏不知道有没地方法规了；现在交通质监的部令有很多超越立法权限的规定需要梳理清理；委托执法的具体界限；尽职免责的界限。（@展昭）
我们在做十三五法治交通规划的调研过程中，很多城市都提出了立法法增加了较大市立法权范围。以后可以在较大的市的交通立法上需要省级统一指导。（@顾大松）
估计你们执法权下移也是课题结论之一。（@顾大松）
执法权，我个人理解，下放不了，目前形式下（@展昭）
综合执法改革呢？质监部门怎么说？（@顾大松）
我的思路还是收上来呢[偷笑]编制不变情况下，两块牌子。那些都是政治口号，说实话，我们没大的什么改革，这块我没参与，不知道他们要怎么改。据我所知，没啥（@展昭）
别整太多临时工，执法权法定（@匆匆过客）
临时工我们真想有，执法权肯定法定，委托呢，想授权都没依据。安全法+三定方案不知道能否让我们获得法律授权。我个人认为，临时工必然会存在的，没办法，编制解决不了。只是临时工从事的工作范围界限问题，要研究，交通质监的情况很复杂，江苏的行政处罚有没开展？我们（浙江）这几年力度很大（@展昭）
但随着财政约束的强化，临时工问题我觉得受到限制会更大。（@顾大松）
反过来讲如果需要太多临时工的事项，是不是就不该纳入执法（@匆匆过客）
有道理。说明这是事务行为。可以通过第三方服务解决。（@顾大松）
不能这样理解吧，执法工作里的辅助工作也很多（@展昭）
可以顺着这个思路思考协管员、辅警问题。（@顾大松）
我们是执法工作忙不过来（@展昭）
是的。我同意，交通要从过去重建设、强服务理念，转入重执法，强监管。（@顾大松）
尤其质监，现在工程在偏远地方，财政竟然不认定我们是执法单位，没有执法车（@展昭）
昨天好像有人发链接提出警力用在不该用的地方，导致压力大。（@匆匆过客）
警察确实有很多不是自己的事，政府拿警察乱用。我们质监遇到的问题人员确实大问题。执法权下移是必然的，但现在全国普遍现象是市县两级不会执法，省级也很多不会，包括我们自己，省局的执法也不规范。很多制度没建立，很多法治意识没有，操作流程没有。我这两年尽力推动一些制度和日常工作的规范，但领导的支持不够，有时出现了和我们思维不一样的观点，我的水平又不够，没办法让领导信服。@顾大松江苏现在的情况怎样？（@展昭）
这块好像执法也不多，只是偏重于运用诚信机制，而后者已经有点进入误区了。我们做的交通典型执法案例研究，发现这方面的案例就没有。但详细情况我掌握得并不准确啊，有可能说得不对。（@顾大松）
对，他们很喜欢用信用评价，我说他们违法，领导不高兴，他们作为政绩的。确实是误区（@展昭）
非法的一些机制滥用。如信用机制、扣分机制等等。还有交通学交警，也在铺非现场执法。我这个，包括信用、扣分有好多问题要厘清。（@顾大松）
说的话领导不喜欢听，信用评价，直接现在人家进入市场，相当于责令停业，吊销了。大家都觉得交警的扣分好，人家有法律依据，我们文件来。曾经有被提起复议过（@展昭）
交警的扣分我觉得也需要规范。（@顾大松）
把人家信用评价降到B级，没给任何救济权，也没发通知书给相对人，发个文件，送各市交通局。现在交警的扣分有依据，但操作上确实有问题。一部法律，如果会导致全民违法，就是恶法。交通安全法，只要真正开车的人，就会违法。非现场执法，交通的路政治超也在学@吕峥这个问题，我也有不同理解。不是说非现场执法不行，是想试图捆绑车辆年审，行不通。还有为啥一定要等到下次查到再一并罚。有证据了，可以通知，经过处罚程序，作出处罚（@展昭）
二、约租车的发展问题
如果软件用于出租，应当遵守出租规章，用于约租车，应当遵守约租车规则。不能因其创新而不守规章。再就是界定出租与约租车。UBER获得纽约出租与礼车管理局为出租服务的许可，相对于打车人可以找到拐角处的出租，目视距离之外的出租，但仍基于巡游，即时打车这一出租特征。（@兵）
这个做法好，软件时应该把这种限制做进去同时，根据后天检测可以给所有出租车提示哪个地方需要大量车，而不是给某个车去抢单，后台、监测。技术的发展与规则发生碰撞（@展昭）
解决办法是正式在行业管理体系中设立约租车，实现备案，通过大力发展约租车降低出租在城市客运中的份额，虽出租恶疾不能解决，但其规模小了，其副作用就可以忽略。（@兵）
交通部门对出租车的管理力好像很弱（@展昭）
@兵你理解的行业管理体系中的约租车，是指16号令中的预约出租汽车吗？（@顾大松）
专车提供的服务是目前缺失的服务，政府无力提供，就让社会来做（@至泓）
中国私人小汽车拥有率低，只能靠出租车补充，人口密度大，巡游效益好（@阿戴）
专车是可以，但要租赁公司的车，私家车随意加入又会引发很多问题（@展昭）
发约租车执照，有进出机制，而非原来的政府垄断，（@shaodan）
我理解@苏奎他们的文章，但没有打车软件的推动，出租行业是改不动的。因此同意在大力发展约租车的前提下，规范手机召出租车，但也要注意新技术的改变可能的颠覆意义（@顾大松）
中国城市客运结构不合理，出租所占比例太大（@兵）
巡游和约租适用于不同的客流需求和密度，其要求有明显的差异性（@shaodan）
部令所指不是约租车，是出租的预约服务（@兵）
其他公共交通的完善，需要道路等配套，成本高，也就有偷机的措施，出租车多（@展昭）
出租，电召，预约是出租的3中服务模式，但约租车是与出租并列的城市客运类别，很多人没认清或不认可这个概念（@兵）
而且目前当务之急是要处理预约出租车许可与合规专车的关系，以拼车为名做的大规模私车营运问题（@顾大松）
道路扬招模式必须存在吗？世界上很多城市以定点候车和预约为主。专车服务和传统出租车服务对象不同，基本是互补关系。（@至泓）
中国互联网协会副会长高新民说 互联网+叫产业互联网化更科学，否则本末倒置，会出问题。我觉得打车软件就是例子。中小城市以预约为主，大城市和闹市区以巡游为主，但总体应当是约大于巡。中国城市客运结构问题多多。你在商场买东西会计划几点几分在哪个门坐车？很多情况绝对你坐车是没计划，不能预约的。（@兵）
16号令第二十条，有预约出租车类型（@顾大松）
这些地区应该统一布置候车点。（@至泓）
如果把约租车放在出租车里，什么问题也解决不了。此仅一例（@兵）
商场内做好标识，指清楚出租车服务点，就像机场和车站一样。（@至泓）
另外，我不赞成高对互联网+的说法。我理解的互联网+，应是互联网就是基础设施，在这个技术基础上来考虑产业升级与变革问题。（@顾大松）
统一部署候车点就变成了公交了。深圳前几年布设了很多出租车候车点，最终变成了广告资源；失去了本质的功能。（@蓝色精灵）
上海也是这个情况。但是可能和规划布局和没有与预约联网有关。（@至泓）
香港在许多酒店商场布设了出租车候车点，属于建筑的配建设施。这一点值得国内学习。（@蓝色精灵）
其实城市大型活动都采用了出租定点模式，在商业区也可常态采用。（@至泓）
这个在北京较为典型。（@蓝色精灵）
扬招的安全和对道路秩序干扰问题不能忽视，新加坡也是酒店布置很多候车点。（@至泓）
乘客比较集中区可用，如商场，娱乐区，分散则不可取。（@兵）
先从人流密集区开始。人流分散地区，可以预约加定点结合模式，候车点设置预约装置。（@至泓）
步行街的周边人流集聚区可以优先考虑设置，但国内的步行街在交通设施的设计和设置上缺乏对策的周全考虑。（@蓝色精灵）
您这中预约是即时预约，仍属巡游范围
是的这反应在交通资源配置、交通人性化和精细化管理方面我国还有很长的路要走。这就是差距，也反映在交通法规层面工作还要努力。（@蓝色精灵）
三、交通安全违法行为执法问题
道路交通安全违法行为执法查处案件数量多、争议大，需要完备的证据规则保障处罚决定的合法性。《道路交通安全违法行为处理程序规定》确定了一般性的道路交通安全违法行为执法证据规则，但仍缺乏重点争议领域的针对性证据规则：其一，基于廖宗荣诉重庆市公安局交通管理局第二支队道路交通管理行政处罚决定案（《最高人民法院公报》2007年第1期）的判决影响，明确简易程序中1名交通警察事实陈述的优势证据效力。其二，基于“醉驾入刑”后的刑事优先法理，确立酒驾查处程序中交通警察对拒不配合犯罪嫌疑人的强制检查权。其三，在非现场执法中，基于交通技术监控设备的电子警察属性，将在标准化法上作为推荐性标准的《道路交通安全违法行为图像取证技术规范》（GAT832-2009），明确为需要一体执行的强制性取证规范，以统一现场执法与非现场执法取证规范的法律效力。其四，建立非现场执法中违法行为人的认证规则。因交通技术监控设备非现场执法的技术特性，应明确机动车所有人为依社会常理推定的违法行为主体，同时基于家庭成员用车、单位用车、租车公司用车等例外情形，明确机动车所有人之外的用车主体确认规则。其五，细化交通违法行为社会举报的证据效力与交通辅警参与取证的规范。
这是以前我和周佑勇老师联合名义发在中国社会科学报上的一篇短文中的“健全道路交通安全违法行为执法查处的证据规则”部分。（@顾大松）
（1）限速标准设置问题
想提个问题，本人坚决支持严处超速违法行为。但是，某些国道、省道及县乡道路限速40，另如长春市快速路下桥匝道根据路桥设计部门确定的设计时速，限定30或40。我想问一下，这些限速标准，应当通过怎样的法律程序进行确定？另外，安全法规定，(一)没有道路中心线的道路，城市道路为每小时30公里，公路为每小时40公里。但有些道路路况符合施划道路交通标线，而没有施划道路中心线的，也按此限速标准执行吗？（@水孩儿）
现有的交通安全法没明确程序吧？这个问题应该是如何落实限速标准。（@顾大松）
这本是法律呀！是有关部门发现问题后的，补救措施！关键是，怎样合理限速，保障交通参与者合理权宜，保证执法公平正义。（@水孩儿）
法律只规定了无中心线道路限30，单向一股道限40（@辣椒枪）
这是道路设计行车速度与安全的关系，设计行车速度是在道路规划设计起初就已经产生、而后来的限速与安全的改善角度相关。（刘干（赛康交安））
(一)没有道路中心线的道路，城市道路为每小时30公里，公路为每小时40公里；(二)同方向只有1条机动车道的道路，城市道路为每小时50公里，公路为每小时70公里。这两款如果道路符合(二）但是没划中心线，岂不自相矛盾？（@水孩儿）
但是城市发展，路修的比较宽，目前主次道路一般数十米宽、6、8甚至12车道，即使没来得及画线，再按30限也是明显不合理的。法律不可能那么细，还是应当把限速标志到位（@辣椒枪）
我们江苏规定，60公里以下，由市交警支队公布，报省交警总队备案，每年要评估一次。（@厨子）
道路限速值的设定有两个目的，首先是保证行车安全，其次是提高通行效率。（@辣椒枪）
未来得及施划，跟于警官的未施划有一定差别（@匆匆过客）
希望公安交道管理部门不会像，柴静采访的能源协会的官员做出那样的答复！（大体意思，除了这个行业主管部门有能力制定标准外，其他不部门都没有这个能力，包括国家环保部门。）各位老师，我的中心意思是先把法律法规做严谨完善，才能更公平的执法。@过客老师，真不是这个意思。很多时候，面对百姓质疑，执法者要么无言以对，要么底气不足的牵强应对。（@水孩儿）
（2）租赁车交通事故中责任分担问题
也希望学习交通法规，比如为啥租赁车违章要罚车主而不是承租人（@兵）
这个问题，李广群科长原来有一个跟租赁公司讲座的讲稿可以共享。（@顾大松）
租赁行业很受伤，如神州数千车不能年检（@兵）
交通部说发展汽车租赁行业，可地方性各种条条框框。（@顾大松）
我们认为交通安全法规定不能确认违章人的，处罚车主或车辆管理人。承租人是车辆管理人，其应当承担租赁期间违章责任。（@兵）
关于租赁车的各种法律适用也很需要梳理。（@顾大松）
我理解行政处罚应当按谁经营谁受益谁违章处罚谁的思维，处罚租赁人困难是因为租赁合同是民事协议，其证明效力弱的缘故，处罚车主保险吧？@顾大松/东大我记得交通处罚意见中有过表述（@外人）
还有扣分问题。道路交通安全法修改我觉得应该细化这个问题。（@顾大松）
国土部门当场查获并扣押盗采的挖掘机，过几天所谓机主来要挖机，你说给还是不给。交警大队也问过我类似问题（@外人）
反对。以前承租人发生交通事故无力赔偿，则根据此原则判租赁公司赔偿，侵权责任法已否定此原则。（@兵）
民事赔偿可以不错，我就这个意思（@外人）
租车公司不得不收交通违章保证金，很糟诟病。（@兵）
在我边上出租车司机说，《交通法》就是扯淡，守法者对违法者赔偿！（@熊震钢）
交通法有些内容感觉是妥协的产物。比如路权分配上给行人自行车少了，就在事故责任那里当弱势群体给予补偿。好像足球裁判前面吹掉了一个好进球，在后面找平衡一样。（@王园园）
鸣谢：
@顾大松 @匆匆过客 @展昭 @兵 @至泓 @阿戴 @shaodan @蓝色精灵 @水孩儿 @辣椒枪 @刘干（赛康交安）@厨子 @外人 @熊震钢
整理： 史莹雯 东南大学法学院
校审： 顾大松 东南大学法学院
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