在中国铁路发展史上，有一个绕不过去的人，他就是盛宣怀。这位亦官亦商的传奇人物，曾被慈禧太后称为“不可少之人”，李鸿章也曾赞其“志在匡时，坚韧任事，才识敏瞻，堪资大用”。当代著名历史学家夏东元先生说盛宣怀是“处非常之世，走非常之路，做非常之事的非常之人。”
盛宣怀和他的宫廷骑马像
早在1896年，盛宣怀就开始出任铁路督办大臣，主持大清铁路建设工作。对基础设施建设有着深刻认识的盛宣怀知道修筑铁路需要大量资金，而大清财政根本难以支持。
“借款筑路”成为盛宣怀选择的铁路修建办法，贷款条件固然苛刻，但总比出卖路权要强。在“借款筑路”的理念主导下，盛宣怀主持的国家铁路部门先后向外商借款共计1.8亿余两。
从1896年至1906年，盛宣怀主持修建铁路2100多公里，是洋务新政三十年的6倍，甚至超过民国前二十年（1911年至1931年）所修铁路的总里程。
1911年1月6日，盛宣怀接替唐绍仪，出任邮传部尚书。是年5月8日，“皇族内阁“出笼，盛宣怀成为邮传部大臣。按照清末中央部委的职能划分，铁路事务归邮传部管辖。
作为大清帝国铁路兴建事务的最高负责人，盛宣怀发现在“商办”这种经济民族主义光环之下，确实不堪的现实乱象。
皇族内阁
自铁路商办实施以来，各地民间绅商难以形成统筹全局之合力，内讧、内斗比比皆是；修筑铁路的专门人才也是极为匮乏。最为致命的是，商办铁路公司没有监督机构，很多股本被主事之人拿去炒股，贪腐、浪费早已见怪不怪。
铁路修筑进展迟缓，甚至可以说毫无进展。各省之中，四川尤为糟糕，“现开工二百余里，九年方能完工，全路工竣，需数十年。后路未修，前路已坏，永无成期。前款不敷逐年工用，后款不敷股东付息，款尽路绝，民穷财困。”此外，省与省之间、公司与公司之间各自为政，清政府因此认定商办铁路“奏办多年，多无起色，坐失大利，尤碍交通”。
粤汉铁路路线图
如果将修筑权卖给外资企业，虽然高效，但主权丧失；仍由民间商办则贪腐成风、效率低下。两难之下，朝廷最终决定恢复铁路“国有”政策，由政府借款主导修路。
“皇族内阁”成立第二天，也就是5月9日，朝廷就颁布铁路干线收归国有的上谕。5月22日，邮传部大臣盛宣怀与英德美法4国银行团签订了借款600万英镑修路的合同。铁路国有这一政策的策划者就是盛宣怀本人。
盛宣怀“国有化”的方案是朝廷出钱赎回民间已经投入的铁路股本资金。盛宣怀这一方案在广东、两湖地区没有遭到太多反对，广大商民的利益并未受到触动。唯独在四川，“铁路国有”政策引发激烈抗议。
对于四川，盛宣怀的解决办法则是，仅仅换回实际上用于铁路建设的股款，而并不换回全部股款。这样一来，四川的问题就来了。为何呢？
原来四川铁路公司总收支施典章挪用铁路股金参与投机墨西哥橡胶股票炒作，最终酿成700万两的巨额亏空。当时四川总共募集的铁路股本也只有1400万两而已。对于这一笔巨额亏空，政府只同意发给四川铁路公司股东大约400万两白银的国家保利股票，可以说已经做了很大让步，白白让出了400万两的股份。
1910年橡胶股票炒作
按理说，朝廷和盛宣怀在这个问题上并不理亏，政府没有必要为四川铁路公司的贪腐和投机买单。但是，那是个躁动的时代，一切的道理在情绪和激愤面前都是软弱无力的。
一场打着维护民族铁路主权旗号的“保路运动”在四川爆发，大风暴随时来临。到了6月17日，成都绅商成立了两千多人参加的“四川保路同志会”，提出“破约保路”的口号，并开始分路讲演宣传“保路”，同时推举代表赴京请愿。在“四川保路同志会”的带动下，全川各地“保路同志分会”相继成立，会员迅速发展到数十万。
1911年8月5日，“川汉铁路股东特别大会”召开后，尚算和平的“文明争路”很快让位于“暴力争路”。抗争正式升级，由平和转为激烈，罢市、罢课，风起云涌。到了9月，已发展为全省性的抗粮抗捐运动。经济抗争即将成为一场“民变”。
面对如此乱局，一盘散沙的奕劻内阁竟无任何积极应对政策，任由四川局势恶化。可能“无须”对军国大事负责的内阁总理奕劻此时正乐意作壁上观。偏执而执拗的摄政王载沣此时给四川派去了一位“鹰派”官员赵尔丰，命其署理川督，取代原先较为温和的护理总督王人文。
川督赵尔丰
9月7日，川督赵尔丰诱捕保路同志会”和股东会的领导人、封闭铁路公司和同志会。这一举动造成的直接后果是，成都数万群众奔赴总督衙门请愿，要求释放被捕人员。结果更令人没有想到的是，赵尔丰竟命令总督府卫队开枪镇压，民众死难三十余人。是为“成都血案”！
流血事件导致事态急剧恶化。一直在等待时机的同盟会势力联合川省秘密会社哥老会等组织，成立了“保路同志军”，进攻省城成都。各州县纷纷响应，川省大乱！
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