西安绕城高速扩建增容 势在必行 刻不容缓 也要控制规模

摘要：西安绕城高速的严重拥堵和改扩建方案广受关注，却因各方面原因推进缓慢，甚至搁置。解决问题的第一步并且最关键的一步往往要先全面地看待问题，问题看清楚了办法自然就有了。所以本文对绕城高速的基本情况、相关通行政策、拥堵情况、在建拟建项目情况等进行梳理，以全面展示绕城高速目前的状态及面临的挑战。同时进一步分析绕城高速扩建增容的必要性、紧迫性、可行性。在此基础上，结合北京、成都等环线建设情况提出了西安绕城高速扩建增容势在必行刻不容缓，也要控制规模的建设思路，并提出改扩建方案，希望对促进项目尽快实施有所裨益，不足之处请大家指正。详见图1。

图1. 西安绕城高速、相接高速及立交分布图

一、背景

近日，关于“西安绕城高速到期是否收费”的话题引起广大网友的关注，对此陕西省交通运输厅也于今年8月17日做了专门回复，就是收费延长至新的《收费公路管理条例》施行之日。这也意味着绕城高速还得继续收费。

收费照常，但是服务能力却“与日俱减”，且越发严重。如何让通行者感觉“行”有所值、“名”副其实应该成为我们的重点工作和解决问题的初衷。

二、绕城高速概况

1. 绕城高速基本情况

绕城高速北段（方家村立交-帽儿刘立交）于1998年10月10日开工建设； 2000年10月28日通车；南段于2000年10月28日开工建设， 2003年9月29日全线通车。道路全长80.35km，设计速度120km/h，双向六车道。

绕城高速外联包茂、京昆、连霍、福银、西延、沪陕等12条高速公路，内接三环、朱宏路、快速干道、昆明路、未央路等14条城市主干路，是国家高速公路在西安的重要交通转换枢纽，是城市对外交通集散的快速通道，是西安城市交通中唯一且最重要的骨架道路。详见图2。

图2. 西安绕城高速连接高速、沿线主要场站及单位分布图

2. 绕城高速拥堵情况介绍

目前绕城高速交通量平均9.2万辆小客车/日（其中72.5%路段超过10万辆，并仍以每年10%的速度递增，早晚高峰呈常态化拥堵，其交通量已远超设计通行能力（6至8万辆小客车/日），这还是在实施限行政策的前提下。详见图3。

图3. 2022年西安及周边高速公路不同路段全日流量及负荷图（辆/日）

3. 缓堵、限行政策不断“加码”

（1）借道行驶，无奈之举

2023年以来，绕城高速部分拥堵路段进行小客车借用应急车道通行测试，以缓解道路拥堵。其道路拥堵情况可想而知，高速行驶遥遥无期。并且这种方式存在交通安全隐患，属于无奈之举。

（2）高峰限货，影响深远

为缓解绕城高速早晚高峰拥堵，西安发布了《关于绕城高速载货汽车早晚高峰限行措施的通告》，从2022年4月20日起，禁止载货汽车每日7点:00至9点:30、17点:30至20点:30在绕城高速上通行。虽然有一定缓堵效果，但却在一定程度上影响了城市的物流效率，限制了城市高效运行的能力。

（3）限行政策持续加码

2023年8月24日，西安发布“关于征求加强柴油货车通行管理意见建议的通告”和“关于征求过境货车通关管理意见建议的通告”。通告规定：一是过境西安的中重型货车（黄色牌照）禁止驶入西安市绕城高速（含）以内区域。二是未来三环（含）范围内将禁止国IV以下排放标准柴油货车通行，国V及以上排放标准柴油货车每日7时至22时禁止通行，大部分区域禁止国Ⅲ及以下排放标准柴油货车。

也就是说过境中重型货车不允许在西安绕城高速（含）以内通行，柴油车的行驶将受到很大限制，这确实可以稍微缓解拥堵，改善环境，但是也会增加城市的运输成本，降低城市的运输效率，进而影响城市的运行活力和发展潜力。因为货物运输是城市运转的基本保障，并且与私家车出行的可替代性不同，具有很强的不可替代性。

三、绕城高速新增立交及收费站梳理

根据公开资料，绕城高速拟新增西安东站（全互通、半互通立交两座）、北辰立交（全互通）、科技二路立交（全互通）及高新枢纽立交（全互通），共计五座，以保证相关道路与绕城高速的快速连通。详见图4。

图4. 西安绕城高速拟建立交及收费站分布图

1. 西安东站拟建两处立交及收费站

东站高架快速路系统共五个重要节点立交，其中包括新兴南路-绕城高速半互通立交、规划南路-绕城高速全互通立交，同时在新兴南路（往北站方向）和长鸣路设置两个收费站。项目目前处于初期施工阶段。详见图5。

图5. 西安东站高架快速交通系统规划图

2. 北辰大道在建全互通立交及收费站

为提升北辰大道向南联系西安主城区，向北辐射经开区、港务新区、泾渭新城等区域的能力，北辰快速路与高速公路规划建设全互通式立交。总体设置为四层半“涡轮”枢纽型立交，匝道采用单向两车道。工程利用绕城高速两侧绿化带空间布置四处收费站，实现与绕城的连通。保留现状北三环与北辰路立交作为地面辅道主干路系统的转换层。

同时由于北辰大道立交与杏园立交间距（2.2km）较小，拟将该段绕城高速公路路基宽度由35m加宽至43m，两侧各增加一个车道，全线路段均采用两侧拼宽方式加宽。项目目前处于施工阶段。详见图6及图7。

图6. 北辰大道-绕城高速立交规划图

图7. 北辰大道-绕城高速立交现场施工图

3. 科技二路在建立交及收费站

科技二路-绕城高速立交是西安中心城区与西咸新区互联互通的重点项目之一，项目规划为科技二路上跨绕城高速，并设置全互通立交和四处收费站，实现科技二路与绕城高速的快速连通，以提升软件新城与昆明池片区的交通效率。

项目一期科技二路上跨绕城高速分离式立交已经完工，二期互通立交目前处于设计阶段。详见图8。

图8. 科技二路-绕城高速立交规划图

4. 高新枢纽立交及收费站

高新枢纽立交位于高新至鄠邑高速复合通道工程的高架桥起点（绕城高速与太白南路交叉口）处，为全互通立交，向北连接太白南路立交，并设置收费站。

该项目采用“高速公路主线（高架桥）+地面道路”双层复合结构，高架桥为双向六车道，设计速度为120km/h；地面道路为双向八车道，设计速度为60km/h。项目作为西安市西南方向对外联系的高速通道，打通了绕城高速、外环高速及大环高速的联系，大大提升了沿线的交通服务水平。详见图9及图10。

图9. 高新至鄠邑高速复合通道

图10. 高新枢纽立交规划图

四、外围高速公路改扩建梳理

根据公开资料，目前绕城高速外围相连的高速公路改扩建工程包括京昆高速蒲城至涝峪段改扩建（四改八）、包茂高速曲江至太乙宫段改扩建（四改六或八）、西兴高速改扩建（四改八）、福银高速西安至永寿段改扩建（四改六或八）、西延高速铜川至西安段改扩建（四改八）、高新至鄠邑高速复合通道及鄠周眉高速（六车道）新建，共计七个项目。详见图11。

图11. 西安绕城高速外围高速及快速路近期扩建新建计划图

1. 京昆高速蒲城至涝峪段改扩建（双向四车道改八车道）

工程起自渭南蒲城县东杨枢纽互通立交、止于西安鄠邑区涝峪互通立交，不含绕城高速段。总长度125.8km，采取“边通车、边施工”方式，将原有双向四车道通过两侧拼接加宽到八车道。2023年9月底建成通车。

2. 包茂高速曲江至太乙宫段改扩建（双向四车道改六或八车道）

工程包括曲江枢纽互通、航天城互通和太乙宫互通三处立交改建和新建航天南互通立交。工程全长18.53km，起点至外环王莽枢纽互通段采用设计速度100km/h、八车道标准；王莽枢纽互通至终点段采用设计速度80 km/h、六车道标准。目前正在施工。

3. 西兴高速改扩建（双向四车道改八车道）

工程路线起于三桥收费站东侧，向西沿旧路进行改扩建，止于西吴枢纽立交。全长24.44km，设计速度120km/h。其中起点至帽耳刘枢纽段为双向六车道，；帽耳刘枢纽至终点段为双向八车道。目前开始施工。

4. 福银高速西安至永寿段改扩建（双向四车道改八车道）

项目沿既有福银高速进行扩建，起于六村堡枢纽立交，止于永寿南立交北侧，全长79.31km。其中六村堡至乾县东枢纽段（48.5km）设计速度120km/h,双向十车道；乾县东枢纽至永寿段（30.81km）设计速度120km/h，双向八车道。目前处于前期准备阶段。

5. 西延高速铜川至西安段改扩建（双向四车道改八车道）

工程起于现有铜川新区立交，向南沿旧路走廊扩建，止于改移后西安北主线收费站，全长36.55km。设计速度100km/h，双向八车道。

6. 高新至鄠邑高速复合通道及鄠周眉高速（新建双向六车道）

工程为西安市西南方向的新建快速通道，可以大大提升高新区、长安区、鄠邑区、周至县及眉县的交通水平。全长110km（复合通道38.5km，鄠周眉71.5km）设计速度120km/h，双向六车道。

五、绕城高速改扩建推进困难的原因分析

1. 高架桥方案造价高，难度大，难以实施

2021年6月23日，陕西省交通运输厅对于杨育生委员提出的《关于研究西安绕城高速公路改扩建工程的建议》的答复函中指出，“咨询单位提出的绕城高速改扩建初步方案，全部为沿现有绕城高速两侧、上部或单侧新建高架桥，改扩建后仅能实现与部分现有立交互联互通，其余只能通过几条联络匝道实现旧路与新扩建部分的交通转换，改扩建匡算投资约400多亿元。”

80公里的绕城高速每公里造价高达5亿元，巨额的改造成本让绕城高速改造迟迟无法落地。

2. 西安寻求绕城高速改造替代方案

2022年10月14日，西安市交通运输局发布了《西安城市环线高速公路路线方案研究项目竞争性磋商公告》。公告指出，“由于西安绕城高速部分路段已穿越城市商业区或住宅密集区，原路扩容改造存在极大困难，为进一步完善区域高速公路网络布局、提升通行能力和服务品质，适应大西安空间发展模式，亟需在绕城高速以外新建高速环线（全长128km，双向八车道，设计速度120km/h，路基宽度42米），以更加有效地分流绕城高速交通，缓解其通行压力。”

这表明西安市已经基本暂停或者放弃绕城高速改扩建，而是正在寻求替代的环线方案。

六、绕城高速与外围高速改扩建、立交收费站增加的矛盾梳理

1. 绕城高速与外围高速交通严重不匹配

随着绕城高速外围高速改扩建及新增立交收费站建设如火如荼的进行，未来除福银高速（绕城高速以东）四车道、高新至鄠邑高速复合通道六车道外，其他高速公路均为双向8车道，而绕城高速仅为双向6车道，出现了严重的“本末倒置”、车道不匹配的情况。

2. 绕城高速立交及出入口密布，间距已经小于规定值

绕城高速立交将增加至22个，平均间距为3.65km，已经小于相关部门及规范要求（“高速公路临近主城区路段和城市绕城公路出入口平均间距可按不超过4km设置”，“高速公路相邻互通式立交的最小间距不宜小于4km”）。详见图12。

图12. 西安绕城高速、外围高速及立交出入口分布图

3. 绕城高速的枢纽和区域交通功能不可替代

随着西安东站的开工建设和西安南站的暂停建设，西安将在未来很长时间形成以绕城高速串联机场、北站、东站枢纽和开发区的快速交通格局，而北站和东站的位置（位于绕城高速外1km范围）决定了绕城高速的枢纽交通功能意义重大，不可替代。

同时，绕城高速串联曲江、雁塔、高新、西咸新区、经开区、港务区、浐灞区等主要区域，是城市经济发展的主战场，未来交通需求增加强劲，所以绕城高速的城市区域快速连通功能将越来越重要，并且不可替代。详见图13。

图13. 西安绕城高速与各区域板块位置关系图

4. 拟建外线高速很难分担绕城高速的交通压力

根据西安地铁2023年9月客流数据，位于绕城高速外围的地铁14和16号线流量强度仅为0.18和0.13（详见《关于西安地铁四期建设规划方案及相关线路优化建议》相关章节），和主城区地铁流量相差甚远，这侧面说明绕城高速外围的发展依然任重道远，西安未来的建设发展依然是围绕绕城高速来展开的（这一点从西安热力分布图就可以看出）。

距离绕城高速5km至10km（根据绕城高速和外线高速里程，将其简化为圆形进行估算）的外线高速将基本位于地铁14号线和16号线外围（机场线除外），连通北站和东站的便利性远不如绕城高速，其交通需求类似地铁14和16号线，难以承担绕城高速的枢纽和开发区交通功能。同时拟建外线高速必将对沿线居民带来巨大影响，其征地拆迁及环评都面临巨大的困难，经济成本和时间成本难以估计。所以拟建外线高速很难分担绕城高速的交通压力，并且回避了最迫切的问题。详见图14、表1、图15及图16。

图14. 西安绕城高速与地铁14号线、16号线位置关系图

表1. 西安运营地铁线路客流强度表

图15. 西安运营地铁线路客流柱形图

图16. 西安城市热力图

七、绕城高速改扩建高架方案实施困难的原因分析

绕城高速沿线立交已占用道路第一层和第二层竖向车行空间（部分立交甚至占用了2.5层），同时沿线相交道路上跨或下穿也基本占用了道路的负一层和第二层竖向车行空间。所以高架桥方案只能利用第三层空间（甚至3.5层），这会产生很多严重不利后果。详见图17。

图17. 西安绕城高速行车空间第一层、第二次示意图

（1）桥梁高度是一般高架桥的两倍以上，大大增加建设成本。测算的每公里5亿元的建设成本已经接近地铁投资，而西兴高速改扩建（双向四车道改八车道）的每公里建设成本为1.76亿元，仅为其三分之一。

（2）高架桥既要考虑与原绕城高速道路的交通转换，又得实现与现状立交的互联互通，交通组织困难。

（3）高架桥需要设置匝道与原绕城高速道路连接，会对其交通产生较大影响。

（4）高架桥连接地面道路的匝道长度将增加到2倍，并且影响原绕城高速的交通组织，交通安全风险增加。

（5）高架桥存在噪音污染、景观性差、交通安全风险增加、事故处理难度增加、结构安全风险增加等诸多问题，很难满足相关建设规定或要求。

综上所述，高架桥方案存在诸多问题和风险，确实难以实施。

八、采用拼接方式的适度改扩建或许是绕城高速现在的唯一出路

1. 绕城高速的改扩建势在必行

绕城高速与北京（五环）、成都（四环）的绕城高速基本相当，且均为双向六车道，但是北京、成都的铁路枢纽都比较均匀地分布在二环至六环，而西安目前规划建设的三主一辅铁路枢纽中除火车站（主）位于环城路上外，其他三个铁路枢纽（北站（主）、东站（主）及西站（辅））均位于绕城高速附近。所以绕城高速的交通需求可想而知，压力不言而喻。详见《西安环城路二环三环绕城高速及外环高速与北京成都对比及思考建议》相关章节。

同时绕城高速与外围高速交通严重不匹配，绕城高速立交及出入口密布，间距已经小于规定值，绕城高速的枢纽和区域交通功能不可替代，拟建外线高速很难分担绕城高速的交通压力。

所以绕城高速未来的交通压力必将空前巨大，绕城高速的拓宽改造也势在必行。

2. 绕城高速的改扩建刻不容缓

目前已经施工的改扩建项目有北辰大道（六车道）接绕城高速立交、包茂高速改扩建（四改六或八）、西兴高速改扩建（四改八）、西安东站交通配套项目（新兴南路-绕城高速半互通立交、规划南路-绕城高速全互通立交）；即将施工的项目有福银高速改扩建（四改八）、科技二路-绕城高速立交、高新至鄠邑高速复合通道高新绕城高速立交。

也就是说目前有八个绕城高速改建或新建项目将要（或正在）施工。如果绕城高速拓宽改造不尽快实施，不与这些项目进行统筹考虑，那未来绕城高速改造必将更加困难，拥堵也更加严重。

3. 适度拼接加宽或许是绕城高速最好的改造方案

绕城高速严重拥堵，并且外围高速改扩建及新增立交建设未来将会使其拥堵更加严重；但是其枢纽和开发区的快速交通功能又难以被外环高速和拟规划外线高速替代。而高架桥方案又因为建设成本、交通组织等原因无法实施，这似乎成了一道无解题。

但是我们静心想一想，既然周边高速公路都可以通过两侧拼接方式进行加宽改造，为什么绕城高速就不能利用两侧绿带进行两侧拼接加宽呢？我们还能再轻易地找到建设条件如此良好、又如此宽阔（100至150米以上）的公路用地吗？

4. 绕城高速改扩建方案的构想

北京的第一条绕城高速不是四环，而是五环，建成后不到半年即停止收费。成都和西安的绕城高速均为四环。三条绕城高速均为双向六车道。

三个城市都有六环路（高速公路）分担区域交通压力，而对于城市内部交通压力，北京有交通能力最强的四环，成都有交通能力最强的三环，而西安只有交通能力“半强半弱”的三环，这也是绕城高速拥堵的症结所在。

对于网上盛传的绕城高速高架桥改造方案（扩建至十二车道或者十四车道），相比北京、成都绕城规模和经验来讲，规模偏大，不符合实际需要。

因为绕城高速主要承担交通转换功能，长距离通行需求较少（本身也只有80km），车辆进出频繁（进出口较多）。所以多车道方案会使交通过度集中，严重增加交通组织难度（车辆变道和进出困难），这违背了绕城高速快速交通转化功能的初衷。北京、成都没有建设主线双向十车道及以上的快速路就是最好的例证。详见《西安环城路二环三环绕城高速及外环高速与北京成都对比及思考建议》相关章节。

为了最大程度地保持现状立交结构，同时避免车辆频繁变道影响交通畅通，建议绕城高速按照双向十车道标准拓宽，将现状应急车道改造成第四车道，形成主线双向八车道，在两边外侧拼接一条交通转换车道（以改善出入口间距过密的弊端，保证主线的快速通行）和应急车道。

在此基础上，对南北三环进行快速化改造，使三环真正成为西安的交通大环线，以分担绕城高速的交通压力，形成互补、互促、互利的良性交通环线系统。