资产均超过1400亿元，年营收均接近1000亿元的两大轨道交通设备厂商巨头——南北车的合并，在上礼拜终于传出“破冰”的声音之后，又重新陷入停滞。本来预计在上周末揭晓的停牌信息并未如期公告。
资产均超过1400亿元，年营收均接近1000亿元的两大轨道交通设备厂商巨头——南北车的合并，在上礼拜终于传出“破冰”的声音之后，又重新陷入停滞。本来预计在上周末揭晓的停牌信息并未如期公告。
10月31日晚间，南北车又发布了“重大事项继续停牌公告”表示，中国南车和中国北车拟筹划重大事项，不过鉴于该事项存在重大不确定性，为保证公平信息披露，维护投资者利益，避免造成公司股价异常波动，公司股票自2014年11月3日起继续停牌，预计停牌时间不超过一个月。两家公司将尽快确定是否进行上述重大事项。
随着这一公告的发布，关于“南北车合并”的种种猜测和疑问再一次袭来。有些问题仍然悬而未决。南北车能不能合并？如果合并会不会造成垄断？合并会不会带来高铁票价上涨？
带着这些问题，凤凰财经记者采访了北京交通大学交通运输学院副院长朱晓宁。
一、合不合并的论证
从国家战略和宏观利益出发，支持合并的主要声音来自于“合并的主要目的就是为了避免恶性竞争，过去，由于南北车在国外竞争花了很多冤枉钱，合成一体就不存在这个问题了。”
而就公司和行业的角度而言，除了南北车内部人士之前透露出的对合并的抗拒感以及合并本身面临的种种实际困难之外，“南北车合并”是否能在事实上促进轨道交通行业的发展也是争论焦点。研究上市公司多年一位专家说，如果从产业角度来看，南北车合并是完全没有必要的，“会引发很多联系，三桶油，三大运营商情况都差不多，为什么不整合？”
就此问题，北交大交通运输学院副院长朱晓宁表明了自己的观点，合并是有必要的。首先两家企业产品高度重合，具有较高的同质性，目前存在较大的资源效率浪费；其次，合并之后可以避免高铁出海过程中两家的恶性竞争。
而对于真正合并过程中，南北车、铁总等相关利益方的利益协调问题，朱晓宁表示协调这些利益并不是合并是否推进的根本前提。“南北车利益的最大化并不代表国家利益最大化，合并与不合并最根本的前提还是要服从国家利益最大化。”
朱晓宁进一步指出，至于三桶油、三大运营商的情况看似与南北车相似，却具有较大不同。首先三桶油、三大运营商虽有业务重合，但均有自己明确的业务定位；其次，三桶油及三大运营商面对的消费群体不同于南北车，前者会面对大量的终端消费者，而南北车的消费群体目前就是中铁总一家。
“不能因为看起来相似，不考虑具体行业特殊性就认为是一回事。”朱晓宁并不认同两者的类比。
在朱看来，南北车合并是势在必行。至于推迟一个月公告消息，“政府需要一个论证必要性与可行性的过程”。
二、南北车合并对国内市场的影响
现在有关“高铁出海”对我国轨道交通设备行业的影响还存在一种争议，那就是中国市场远超其他国家，为了争夺国外一点订单，将两大央企合并是否符合经济考量。
数据显示，中国仍是世界轨道交通业的最大市场。目前，世界上有16个国家和地区建成并运营高铁。截至去年底，中国高铁总营业里程达到11028公里，几乎相当于其他国家高铁里程的总和。
然而，已有业内人士指出，据《世界铁路技术装备市场》测算，目前全球轨道交通装备市场的容量为1430亿欧元(一半为售后服务)，且2011年到2016年间的年均增长率为3.3%，市场份额还有上升空间。
此外，据朱晓宁介绍，由于南北车庞大的体量与产品的高度同质性。二十年之内国内高铁发展的高峰期过去之后，重复建设、资源浪费的情形将会愈演愈烈。
“即便在南北车主要立足国内市场的前提下”朱晓宁表示，“也不意味着一个铁总对应两个南北车就一定优于一个铁总对应一个机车制造总公司，这个命题不一定成立。”
对于“南北车合并”会造成垄断，尤其是业内热议的中铁总将丧失更多议价权的说法，朱晓宁并不认同。“无论是铁总还是南北车合并之后的机车制造厂都是国家的，隶属国资委。无论怎么竞争，最后还有一个大脑袋，就是中央政府，都属于国家资产，它们之间恶性竞争法律是不会允许的。”
“首先，南北车不可能把价格提高到铁总不能承担的角度。有两个原因：国家不允许；铁总不允许。铁总不允许是当它不能承受机车价格的时候，它可以不买。无非是车不够用了，造成一定的运量的损失。不运货或少运货，内部再挖挖钱、节节能，提高能效和设备使用率，也可以增加一定的能力，这些是可以做到的。”朱晓宁解释道，“如果说影响到社会效益。那是政府管的事儿，政府要干涉你价格过高。”
朱晓宁认为，国家不会允许机车制造厂商提价，一个根本原因是铁路票价不是铁总来确定。“如果机车制造厂商提高了铁总的采购成本，而它的运费、票价不增加的话，这部分增加成本谁来承担？铁总承担一定是不公平的。”
“所以当我们强调我们要有一个公平竞争的市场的时候，所有公平一定是相互的。不要只讲一点，如果铁总成本都增加了，但没有自主的加价权，那就是不公平。”他总结道。
三、中国铁路价格能否随意调整
如果铁总承担增加的成本不公平，那么铁路运费票价的上涨是否可能呢？关于铁路票价十年未涨的争议一直存在，参考最近北京刚刚举行的地铁票价提高的听证会，国家对于轨道交通运输的管制似乎也并非牢不可破。
朱晓宁并不赞同二者的类比，“地铁不可以作为参考。地铁定价当时就有它的问题。它很大程度为公益服务的，政府有明确的补贴，不可以类比高铁。”
那么回归到我国大铁路的运输价格管制，是否存在放开市场化的可能呢？如果南北车合并之后产生高铁运输成本增加是否会转嫁给消费者？
根据国际经验，世界各国均存在一定的运输管制，运输管制包括多个方面。以美国为例，目前美国放开了运价管制，但几个别的管制没放开，例如安全管制、公平竞争管制都没放开，管理仍然很严格。
而具体到中国的国情，朱晓宁认为全面放开运输价格管制并不合适。如果把铁路运价管制放开了，意味着包括公路、水路、铁路、航空在内的大交通运输行业的价格就会全面放开。“那么运输的价格还有参照的标准吗？”
“现在之所以逐渐放开公路、水路、航空的运价管制是因为从市场周转量来看，铁路仍占据中长距离运输市场的主要份额。而公路属于接续作用，水运有地理条件限制，航空运量本来就少。”他介绍道。“在这种情况下，把铁路价格管制住就意味着整个交通运输体系价格是稳定的。”
根据朱晓宁的观点，如果运输价格真的随行就市，就会带来终极消费者承受不了的价格。比方百姓家的菜篮子，买一把白菜就不是现在的价格了，因为运输成本提高了的话，如果中间环节不承担，那么终极消费者就要承担这部分成本，尤其是生活消费品。
朱晓宁表示：“铁路价格管制是国家宏观管理市场的措施，在这种情况下，铁路没有自主定价权，有一个浮动的价格区间。这种情况下，上游的成本增加无法传导到下游的终极消费者，铁总和政府更不可能允许设备商涨价。”
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