京广高铁总费用将近4000亿，要15年收回成本。京广高铁高票价能否带来高上座率？而高票价的背后是高铁运营成本的高投入，记者调查显示，当时武广高铁建设成本从初期筹划的930亿元，到前期筹备协调会议，就涨到1166亿元。京沪高铁则由预算1600亿元，在后期加码到了2209亿元，建成后的实际投资额仍在清理之中。京津高铁投资额也比原先的预算大涨，最终突破200亿元。北京交通大学教授、中国工程院院士王梦恕对上述问题一一解答。
京广高铁票价如何制定
高投入导致回收成本困难加大，记者发现：京津高铁2008年8月1日正式运营后，每年运营总支出约18亿左右，运营第一年就亏损7亿，第二年才接近盈亏平衡点。2011年6月30日开通的京沪高铁，预计2014年才能实现盈利。
高铁的票价应该是从如何回本来制定，还是考虑人们的消费能力来制定？票价到底是怎样设计的？全程的票价如果是300公里时速，二等座，865元。就是你要享受高铁的话，从北京到广州，最低要出865元，一等座是1383元，特等座1645元，商务座2727元。真的一点不比飞机便宜了。例如有些路段是250公里的时速，二等座是700多元，一等座也是1000多元，特等座1200元，商务座也就达到了2000元以上了。
穿山越岭桥隧多造价高
京广高铁总长是2298公里，它所穿越的大半是山岭、山区，桥隧很多，桥梁、隧道比例占了80%，线路是占20%，所以造价很高，它的总的费用将近4000亿，现在这样的一个价钱，我们要15年才能把成本收回来，所以每年要有250亿到300亿交给银行，包括利息。这是票价比较高的一个主要原因。
要跟飞机比，我们的票价那还是便宜的。现在目前暂时这样，随着年代增长，价格会逐渐往下减。另外主要解决的问题，就是现在像这样的铁路修建，是铁道部全部贷款建成。如果国家能拿个基本金，30%或者40%，这个利息加分就少了，票价自然会降下来。
15年收回成本
对于记者提出的目前这个票价还是考虑到成本的回收。我们看到有报道说，在一个车厢里边，现在我们只看到有4个乘客，上座率目前相对来讲还是低的。您怎么看这个现象？收回成本的压力是不是更大？再过一个月就进入春运了，京广高铁对于春运的分流能起什么样的作用？另外从环保的角度来讲，高铁一个人的出行的能耗，只是飞机的2.5%，这都是它的优势。但是现在我们频繁地听到，因为天气的原因，雨、雪、雾，高铁出现晚点，有的长达一个小时或者两个小时，这是不是多少在改变着我们对于高铁的印象呢？
王梦恕表示：现在刚开始，每一个新线就是不到30%这样的一个数字，现在铁路修建相信这一点，只要有30%的客流就敢修，它就会带领70%以上的客流。用不了多久，现在北京到广州基本客流量已达到50%，很快，现在从广州到衡阳、到长沙一带，每天开的车辆已经是15分钟开一趟。这个客流完全可以实现要求，现在最大可以开到6分钟一趟，所以只要这样，就能保证广州的车不留更多的客人，春运的分流客人完全可以保证。目前既有京广铁路仍将保留旅客列车183对，旅客会有更多的选择余地。（据央视《新闻1+1》）
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