更有的厂商干脆大刀阔斧的改变其结构，比如宝马1系 (详情 图片 报价)和3系采用的双球节减震支柱前悬挂就是将A字型托臂改为上下两个支臂，使得两根连杆在抑制车轮跳动的过程中互不干涉，将车轮各个定位参数的变化控制在了更小的范围内。路感更清晰，操控也更加精确，不过相应带来的就是成本的增高。
●超跑最爱双叉臂式悬挂
说起双叉臂式悬挂就不得不说说它名字的由来。双叉臂式悬挂又称为双愿骨式悬架（Double wish bone），相传这个有趣的名字是因为西方人在吃火鸡前要对火鸡上的一个“V”字型骨头许愿，而双叉臂悬挂正好有这么两个“骨头”，所以得名双愿骨式悬架。
双叉臂从结构上与麦弗逊悬挂相似，只是比它多了一根控制臂，但是特性却发生了很大改变。麦弗逊式结构减震器不但要支撑车重，还要应对车辆在行驶时的各项冲击，如果麦弗逊悬挂减震器被压缩，那么车轮的倾角就会变得很差，导致操控下降。
而双叉臂悬挂拥有上下两个叉臂，横向力由两个叉臂同时吸收，减震器只承载车身重量，所以横向刚度更大。双叉臂式悬挂的上下两个A字形叉臂可以精确的定位前轮的各种参数。双叉臂式悬挂通常采用上下不等长叉臂（上短下长），让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化，轮胎接地面积大，贴地性好。
但是这种悬挂行驶也有一个硬伤，那就是结构过于复杂，在设计及调校时要求水平较高，对车辆的各个倾角要把握准确。同时研发和制造成本也随之上升。
●兼顾运动与舒适的多连杆悬挂
多连杆式悬挂就是指由三根或三根以上连杆拉杆构成的悬挂结构。这样的设计能使车轮具有更加可靠的行驶轨迹。
多连杆悬挂能实现主销后倾角的最佳位置，大幅度减少来自路面前后方向的力，从而改善加速和制动时的平顺性与舒适性，也保证了直线行驶的稳定性。
由于多连杆悬挂的设计自由度比较大，所以可以根据不同车型做出不同的调校，发挥出轮胎抓地力从而提高整车的操控极限。
要说一下的是：采用的两连杆式独立悬挂并不属于多连杆式悬挂的范畴，仅仅只是麦弗逊悬挂的变种。性能表现上两连杆与麦弗逊悬架有许多相同之处，但优点都在于重量轻、响应速度快，也利于布局。
多连杆式独立悬挂是相对兼顾操控与舒适的一种悬挂形式，所以多安装于中高级车上。满足用户操控与舒适的双重诉求。但是由于结构十分复杂，需要很大空间安装，并且研发成本较高，所以小型车出于成本和空间考虑极少使用这种悬挂。
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