大家购买汽车的初衷的是为了方便出行，市面上五花八门的汽车真是“乱花渐欲迷人眼”，让消费者无从下手。而且国产车的迅速崛起，以提高整车配置、降低车辆价格的手法，让那些进口和合资的汽车不得不梳理自己的品牌。在这种价格配置战中想赢得一席之地，厂家不得不在策略上做调整，于是各种新车型、改款车型频出，这就让整个汽车市场更有活力更有意思，当然新车出现故障的概率也频繁发生。
从大家口中了解到“断轴”多是悬挂部件出问题导致车轮“撇”了，而不是说传动轴真的断了。这么理解“断轴”的范畴非常大，只要是悬挂、悬挂固定件、车轮传动、操控件等出现断裂、脱开的问题都可以理解成“断轴”，如比较常见的转向横拉杆、转向球头、下控制连杆（下控制臂）等等。一般汽车发生碰撞后出现这种情况的几率很大，在事故之后你可以发现汽车的前悬挂（或后悬挂）以面目全非，其原因就是碰撞的力超出了前悬挂所能承受的力。
在说原因之前我们应该了解悬挂的类型，目前轿车多采用前麦弗逊独立悬挂、双叉臂独立悬挂，后多连杆独立悬挂、扭力梁悬挂，当然悬挂的形式会根据车型的不同在布置形式上略有区别。我就以常见的前麦弗逊独立悬挂，后扭力梁非独立悬挂为主，一一介绍一下他们的构成及部件的特点。
客观上说只要跟车轮有连接的部位出问题都能导致所谓的“断轴”。如下三角臂（可能是由两根连杆连接，但在形式上依旧是三角臂）、三角臂连接球头、转向横拉杆、转向球头等。
三角臂的作用是用来支撑车身、减震器，配合减震器缓冲行驶中所受到的冲击力，对于正常行驶的车辆来说，三角臂是不会出现断裂的情况，正常路面上所能制造的冲击力对下三角臂的影响有限，对于其他形式的三角臂（连杆铰接）来说也相同，下三角臂的制造材料多为钢制，还会通过“工”字结构加强强度，至于部分高端车下控制臂会采用铝制材料，这样做减少了车身的重量、提高了汽车的经济性和加速性能等，当然这也会增加汽车的制造成本。一般来讲下三角臂受到的冲击力比其他部件要强烈的多，所以三角臂要求很高（不排除其他形式三角臂铰接处断裂）。
转向横拉杆、转向杆球头都是转向节的一部分也就大家口中的羊角。转向节的作用是传递并承受汽车前部载荷，支承并带动前轮绕主销转动而使汽车转向。在行驶过程中它会承受来自各个方向的冲击力，所以它需要很高的强度和抗疲劳强度。当然羊角是一个整体部件发生故障的概率不高，而连接在羊角上负责转向的转向横拉杆和转向杆球头就不同了。
这几个部件都是转向系统中的重要部件，当司机发作出转向的动作之后，转动方向盘带动转向传动轴到转向机，力由转向横拉杆通过转向球头的铰接作用在羊角上，近而执行转向命令。这是转向的传递路线，一般来讲这两个部件发生概率的部件还是很高的，常见的故障如转向异响、转向发况、方向盘抖等，但是在正常行驶时出现“断轴”的情况（横拉杆、球头断裂）实属罕见，按道理说这些部件都是要经过厂家出厂前的强度实验，不符合要求的部件不能应用。在某些汽车事故中会经常发生转向横拉杆断裂或球头断裂，这是因为这些部件受到了极大的冲击力，已经超出了他们所能承受的范围导致（碰到过很多前部受到撞击，横拉杆弯曲且还有转向能力的车）。
如果正常行驶的情况下出现“断轴”这种情况能说明什么，设计不合理？部件不合格？还是说没有按正常道路行驶？为什么每次出现这种情况都是一批一批发生，相信大家心中已经有了答案。（还有一种情况就是“脱轴”现象，多是由于悬架部分受损之后，将车轴生生拔出来，因为轴头前边只有一个弹簧卡子固定）
后扭力梁悬挂其实是一种半独立悬挂，这种悬挂常见于普通轿车。这种悬挂的优点是结构简单，这种设计能留给后部空间更大的空间（对比多连杆后悬挂）、簧下质量低、横梁起到防倾杆的作用，小幅度扭转变动对另一次车轮动态影响不大，最重要的一点就是维修简单。当然扭力梁悬挂的形式很多，在其基础上运用纵臂、横臂等形式来补充扭力梁的各种不足。在大家的认知当中扭力梁悬挂似乎不值一提，除了结构简单之外似乎没有什么优点，其实并不是，想想雷诺的梅甘娜RS在纽北赛道驰骋还真是很拉风，那同样也是后扭力梁悬挂，可见形式不是问题主要还是看调校。
至于被大家疯传的“断轴”事件，其实就是当中的某个硬性支撑臂折断导致，按道理来讲底盘上的每个部件都经过严格的计算得出它的最大承受力，之后在进行工艺上的加工、试验台测试，整车测试等一系列复杂的过程，也就是说能装配的部件都属于合格件。但是在实际过程中确实出现了问题而且非常普遍，当然厂家也出台了相关的补救措施，这也证明了问题的所在。
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