让“司机困死高速路”的是恶法而非交警

导语

近日有网帖曝出"湖南一司机冻死山西太旧高速公路"，媒体介入后，山西高速交警发文，称司机死因疑似为在车中生火取暖导致一氧化碳中毒。而根据报道，让司机深夜于车内生火取暖的原因竟是他错过通行时间，所以深夜被高速交警拦在了收费站。…[详细]

更令人惊愕的细节在于司机困死地前方4公里即为高速出口，退后500米处就是服务区……

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01 分析司机死于高速路的原因，执法交警责任不大

造成司机意外死亡的主因是其自选的过夜方式

根据死去司机儿子的描述能证实这一点：“由于我们都是南方人，特别怕冷，而且车上人员都是参加焰火燃放的工作人员，考虑到一车乘客的人身安全，我带领车上乘客步行抵达阳泉市家美商务宾馆，我父亲留下来照看汽车及车内相关电子设备和乘客行李。”从这段描述可以发现一关键信息，即司机其实是有机会步行到达安全地方休息的，但还是自愿的选择留下来。

交警公布的说法也与司机儿子的描述相符：“在向车辆驾驶人解释说明后，将车辆引导至旧关收费站广场，与之前的安徽籍大巴停放在一起，待次日凌晨6时后通行。停车后，车上除司机外其余乘客自行步行至宾馆。”

到次日12点半山西平定县公安局再接到报警后发现，车内驾驶员陈海波倒地不省人事，车厢内还放置了一个未熄灭的火炉。加上由山西省公安厅对送检的死亡司机“心血中碳氧血红蛋白的饱和度为71.2%的，为一氧化碳中毒”的尸检报告。

综合这些信息，在同车人可以步行至宾馆的情况下，可以发现：司机自选的过夜和取暖方式直接导致了他的意外死亡。需要补充的是，虽然尸检结果与司机儿子“冻死”的推论不同，但根据天气预报，事发当晚旧关最低气温达到了-7℃，如果司机不生火取暖也有很大的失温风险，所以司机儿子的“冻死”推论也有一定的合理性。…[详细]

司机的儿子认为交警不执行规定导致了其父的意外死亡

高速交警对涉事车辆的处罚方式可以理解

根据山西省政府公开信息目录上一份2011年10月28日发布的文件——《山西省公安厅交管局与运管局联合发文加强对7座以上公路客运车辆夜间通行管控工作》，其中第二点就要求：2011年10月17日起，各地公安交警部门要加强夜间路面巡逻，发现22时以后在高速公路运营、23时以后在公路运营的公路客运车辆，及时通知客运企业，由企业责令其车辆就近安排休息；也可以采取尾随、喊话等方式，将车辆引导至安全地带，安排就近休息。

同时，山西省高速公路管理处也有一个补充规定：对晚8时以后需要进入山西高速的客运车辆(跨省旅游客车、卧铺客运车辆除外)，距目的地2小时以内车程且晚12时前可以到达的，经执勤民警进行安全检查登记后，可予以通行。

现在的争议也多聚焦于此。前方4公里处就是平定高速出口，交警却选择了不放行，看似这条是违反补充规定的。

但仔细分析，交警如此处罚方式其实有一定的合理性。看几个关键的时间点，首先根据司机儿子的描述他们是在“晚上9点30分到达旧关收费站，被收费员拦截。之后，他们考虑乘客安全，打电话报警。”而根据交管部门的接警记录”2月20日晚22时37分接警，值班民警于22时45分赶到现场。”

从接警时间接近23点看，交警执行就不会有大问题，因为规定清楚的写明了，22时后在高速公路，23时后即便在公路也应限行。所以，对于一辆外地牌照的客车（湘A87838），执行完相关检查后，推测其在12点前难以到达目的地（不论进退），不适用补充规定，也是合理的。而且，根据报道，同时因相似原因被罚的还有一辆安徽牌照的客车，可见交警的处罚并非只针对事主。…[详细]

执法交警的行为是合理的，但不等于毫无漏洞

事件曝光后，有律师认为，“高速交警在执法过程中，有滥用职权嫌疑，高速交警并没有执行‘对晚8时以后需要进入山西高速的客运车辆(跨省旅游客车、卧铺客运车辆除外)，距目的地2小时以内车程且晚12时前可以到达的，经执勤民警进行安全检查登记后，可予以通行。遇有客运车辆乘客出现确需通行的紧急情况，由警车带道护送驶出危险路段。在这样情况下，高速交警可以将其引导至定点服务区强制休息’这项补充规定。”

这项规定的前半部分已经分析过，根据接警时间和牌照信息，交警禁止放行的决定无可厚非。而这项规定的后一半，前面也提到了，交警已经将他们从收费站引导至距离服务区500米处，且多数乘客都可以步行至宾馆的距离了。

分析到此，涉事交警的行为并无明显违规之处。更进一步说，此次事件中的交警很可能是以“怕出事”的心态严苛的执行了规定。要担责，他们至多算是因“枪口没抬高1厘米”而造成了没想到的恶果。…[详细]

02 执法层面无明显问题，蹊跷的“恶法”却难逃干系

山西夜间高速限行真是“为了民众安全不怕骂声”？

此次事故中交警执行的就是山西商实行了一年多的夜间限行规定。该规定源自造成9人死亡的，发生在2011年7月2日的山西太长高速发生特大交通事故，该事故发生仅两天后，夜间限行令便出台了。数据上看，山西省自2011年7月4日对客运车辆实行夜间分时段限行措施效果显著，截至当年11月8日全省高速公路未发生一起客运车辆交通事故。山西省交管局相关负责人表示，在全省高速日均流量平均增长率在20％左右的情况下。“夜间限行令”的出台就是尽可能的降低夜间疲劳驾驶对司乘人员人身安全的威胁。而为了让此项工作措施坚持下去，该局多次协调有关部门，于2011年10月下发了《关于加强对7座以上公路客运车辆夜间通行管控工作的通知》，将该项措施以制度的形式固定了下来。

2011年7月2日，山西太长高速发生特大交通事故

面对对规定的争议，山西的相关领导更表示，在高速发展的特殊时期，采取这样的强硬措施还是极有必要的。他们希望山西治理交通事故要做到“宁听骂声、不听哭声。”

但所谓“不怕骂声后”的逻辑却不是“以民为本”

为防止疲劳驾驶、保证行车安全，公安部曾要求凌晨2点到5点营运的卧铺客车停车休息，山西省不仅将这一规定扩大到所有7座以上客车，而且将禁行时间从3个小时延长至10个小时。这项政策看似痛下决心为民众安全，但背后的逻辑却不一定是以民为本。

首先，夜间大客车限行对宏观经济和高速通行费的收取影响都不大，同时放任生钱大户货车通行择。一方面“减少了事故”，另一方面经济数据也不会受大影响，受影响的只是民众出行的便利程度。这点在此次事故后记者对当地司机的采访也有体现，“夜间放行的都是要去拉煤的空车。去年出了几次大车祸后，山西这边晚上就不让客车跑了。夜里要去往山西的乘客不得不选择高铁或者别的交通工具。”…[详细]

山西高速路上夜间营运的货车

另一点，限制大客车不限制小客车的逻辑是“怕的不是出事故，而是不能出大事故”。稍微分析就不难发现，如果山西出台限行规定是完全为了民众安全着想，为何只担心七座以上客车的安全，却不关心七座以下车辆的命运呢？显然以七座来划分是有心机和讲究的。因为根据交通事故造成人身伤亡或者财产损失的程度和数额，一次造成死亡1至2人，或者重伤3人以上就属于特大事故。所以一旦七座及以上客车出了事故，就极有可能会是重特大事故。而这种事故发生的多，会直接殃及相关官员的仕途。

以“权力为本位”的事故预防，导致“因噎废食”的规定出台

预防特大事故时，直接禁止比逐项排查容易，也比进一步分析深层原因容易，更比大范围的全面整改容易。山西交管部门的逻辑就是典型的“因噎废食”，而且废掉的是民众的“便利之食”。

当然，不是说限行禁行这类措施不能用，但用起来必须是以提高民众的出行安全，增加便利为目标的。有个例子，2007年美国明尼苏达州明尼阿波利斯市一座横跨密西西比河的桥梁曾因“结构性缺陷”突然坍塌，造成13人死亡145人受伤。在大桥坍塌事故发生的第二天，美国交通部秘书长彼特斯便立即向各州下达紧急通知，要求对全国所有和I-35W设计结构相似的大桥进行彻底全面检查。加利福尼亚州交通局紧急招回正在休假的检查人员，对州内69座钢桁梁桥进行大检查。检查时，全美只禁行了一座桥龄90岁的老桥，以尽量减少对民众的影响，并且快速排查安全隐患。这个事如果放到山西，按照现行的逻辑，为了保证不再出事故，采取的就很可能就是大范围的桥梁限流或禁行，而非逐桥快速排查的措施了。