今天，咱们来点儿技术方面的东西，不要嫌枯燥哦~主要内容是区分一下奥托循环发动机、阿特金森循环发动机以及米勒循环发动机。
在区分之前，我认为首先要把发动机的四冲程以及压缩比和膨胀比都得搞明白了，这样这些发动机的区别也就自然理解了。
四冲程是现在主流汽油发动机一个完整做工的流程。
1、吸气冲程：进气门打开，活塞向下运动，燃油和空气的混合物进入汽缸，当活塞运动至最低时，进气阀关闭。
2、压缩冲程：进气阀与排气阀都关闭着，活塞向上运动，燃油和空气的混合气体被压缩，当活塞运动至最顶部时，压缩冲程结束，将机械能转化为内能
3、做功冲程 火花点燃混和气体，燃烧的气体急剧膨胀，推动活塞下行，将内能转化为机械能。
4、排气冲程 排气阀打开，活塞向上运动，将燃烧后的废气排出，当活塞运动至最顶部时，排气阀关闭。
下面看看压缩比和膨胀比。
压缩比是气缸内活塞由下止点运动到上止点时，气缸内气体体积被压缩的比值。这是压缩冲程发生的事情。
膨胀比与压缩比正好相反，是发动机做工时，活塞由上止点运动到下止点时，气缸容积的比值。这是做工冲程发生的事情。
奥托循环发动机是一个标准的四冲程循环发动机，大概的工作步骤就如同咱们刚刚说的四冲程一样。
奥托循环发动机相比阿特金森和米勒最大的区别就是压缩比和膨胀比是一致的。
不过，这套“单纯”的奥托循环发动机似乎并不太注重燃效，一部分发动机千辛万苦榨出来的能量被白白浪费掉了。
那么，怎么改变这一现状呢？最先想到的应该是增大压缩比，加大气体摄入量、并充分燃烧混合气，不过，受限于汽油特性，一味地增加压缩比就容易引起爆震。
不过，此时又有一个伟大的人出现了，他就是阿特金森，他发明的发动机使得膨胀比大于压缩比，也就是增大做功行程，这样也同样可以提升燃效。
不过这种发动机拥有复杂的连杆机构，通过这组连杆才使得压缩行程和膨胀行程的活塞位移不一样。也就是咱们说的的膨胀比大于压缩比。
发动机燃效是解决了，但复杂的结构就注定拥有一个大的体积，而且相比奥拓发动机，也更容易出现故障。因此现阶段很少有车型会采用阿特金森发动机了。现在也存在真正意义上的阿特金森循环发动机——本田的 EXlink 系列。
接下来说说米勒循环发动机。米勒循环与阿特金森循环实现的目的是一样的，就是膨胀比要大于压缩比，只是实现的方式不一样。
如果说阿特金森是在活塞位移上做了“手脚”的话，那么米勒就是改变了进气门和排气门的开合和关闭时间。
简单来说，米勒循环发动机在活塞做完吸气行程时，并不会立即关闭进气门，而是选择延迟关闭，当活塞开始向上移动一段位置后，才会关闭，而此时才是发动机真正压缩行程的起点。因此压缩行程变短，自然而然，膨胀比就大于压缩比了。
不过，随着现在技术的发展和融合，阿特金森循环发动机现在已经基本把米勒循环发动机上的那套东西给“偷师”过来了。
而且还有一种说法就是，阿特金森循环发动机的进气门关闭延迟时间更晚，当然，这些都是无从考证的，当个热闹看就好了。
简单概述一下这三款发动机的区别。
最原始的奥托发动机，膨胀比和压缩比相同，阿特金森循环发动机和米勒循环发动机，膨胀比都大于压缩比，只是实现方式不同，前者需要复杂的连杆机构来改变活塞行程，后者只需要改变配气机构就好了。
如果完全相同的发动机（排量、进气方式、等等完全一致）下，奥拓循环发动机的燃油经济性显然没有阿特金森和米勒循环发动机好。不过，在低速扭力和高转速动力等方面，奥拓循环发动机则更有优势。
因此，混动车型就多采用阿特金森或米勒循环发动机，这样电机正好可以弥补这两类发动机低速扭力和高转速动力不足的问题。
那么非混动的怎么办呢？对于一些主机厂来说，他们想到了双循环技术。我们可以拿马自达的创驰蓝天发动机和英菲尼迪的VC-T发动机来说明。
创驰蓝天采用的是奥托循环与米勒循环技术，VC-T采用的是奥托循环与阿特金森（其实也是米勒）循环技术，两者都会在发动机需要迸发动力时转换到奥托循环，其中VC-T还有可变压缩比，可以切换到8：1的压缩比来获得极致的动力输出。
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