汽车刚进入中国市场时，大家普遍认为排量越大，性能越好，V8 V6被看作是高端豪华的标配。随着技术的进步，四缸机已经完全可以和六缸机媲美，并逐步得到市场认可，成为主流车型的动力配置。如今，越来越多车企推出更多三缸机车型。与当年的四缸机如出一辙，尽管当前成熟的三缸机性能及油耗已经可以“碾压”同级四缸自然吸气发动机，但仍然招来非议不断。
早期四缸机也曾经抖过
发动机的振动主要来自于工作时产生的惯性力和惯性力距。四缸机跟三缸机一样，也有天生不足。四缸机存在二阶往复的惯性力，加上早期四缸机技术不成熟，导致抖动明显，噪音偏大。早先，车企普遍在缸体内加置两根平衡轴来化解抖动，现在发动机技术已经可以完全解决这类问题，所以四缸机可以与六缸发动机水平相当，三缸机也可以跟四缸机相媲美。
全新一代Ecotec 1.0T双喷射涡轮增压发动机
说得细一点，三缸机，由于结构对称，在旋转、一阶往复和二阶往复的过程中的惯性力是可以自然平衡掉的，但产生的惯性力矩无法自然消除。与四缸机一样，三缸机的抖动同样可以优化，例如，一阶往复惯性力矩可以通过平衡轴来化解。值得一提的是，除了发动机本体层面的技术措施，还可以通过整车集成来进一步优化NVH（噪声、振动与声振粗糙度）。
“从六缸到四缸，再到三缸，不是NVH表现更差了，而是每一种结构都有自己的NVH表现形式和特点。抖动完全可以通过一些办法将它化解掉，并非无法解决。” 上汽通用汽车泛亚汽车技术中心驱动系统执行副总监尹建民表示。
少了一缸，技术上更难了
根据尹建民介绍，要解决三缸机的NVH问题，一方面需要从发动机本体入手，研发解决先天不足的方法。上汽通用汽车推出的别克全新一代1.0T/1.3T Ecotec双喷射涡轮增压发动机，在发动机本体层面就采用了钟摆式双质量飞轮、无声平衡轴系统、独特的发动机内平衡策略、上下双层油底壳、超越交流发电机减振器（OAD）等12项措施，其中，OAD此前均应用在高档四缸机车型上，为了达到效果，可以说是“不惜血本”。
全新一代Ecotec 1.3T双喷射涡轮增压发动机
另一方面，整车集成的优化方案绝对不能忽视。消费者最终买的不是发动机本身，而是一辆整车。一些三缸机本体做得非常不错，但由于忽视了整车集成，导致消费者驾驶感受并不理想。对此，尹建民表示，上汽通用汽车十分注重发动机本体与整车集成共同攻关，通过液压悬置、低灵敏度车身、智能高效的怠速充电策略、业内先进的扭转优化策略、高性能声学包等8项整车集成措施来优化性能。
三缸和四缸比，少一个气缸，本体质量减轻10-20公斤，整车质量减少有利于油耗表现和驾驶性能。然而，这并非是车企大佬在偷工减料，由于三缸机的开发过程相对复杂，需要解决的问题极具挑战性。对车企来说，在同样性能要求下，三缸机比四缸难度更大，技术要求更高，投入成本也相对加大，但油耗会更好。
尹建民透露：“减少一个缸体的成本远不够投入解决三缸机问题的成本。实际上，三缸机的投入成本要更大，1.0T三缸机要比1.5L自然吸气四缸机的成本高30-40%，其技术含量也高了很多。认为三缸机低端，是车企为了减少成本而推出的看法，是完全错误的。”
三缸机是节能时代一大趋势
市场上那么多小排量的三缸发动机，你是否也有疑问，为什么清一色的1.0T、1.3T、1.5T、 1.2T？这些数字可不是拍脑袋决定的，而是源自可靠的理论依据。
发动机的油耗主要取决于两个要素。
一是燃烧效率，这是最核心的，微小的提升就会有很明显的油耗变化。根据理论分析，单一气缸排量在0.33-0.5升之间时，其燃烧效率最好，如果要做1.0T的四缸机，单缸排量为0.25升，燃烧效率低，并不高效。1.0T、1.3T、1.5T、1.2T的三缸机，其单缸排量正好在最优区间，也最省油。此外，车企还会考虑到产品系列化、模块化平台的建设。
二是摩擦功，发动机工作时会产生机械摩擦损失以及热损失，三缸和四缸比，少一个气缸，摩擦功相应减少10%—15%，从而降低油耗。据了解，2018款新英朗的综合工况百公里油耗分别低至5.8L/5.1L。以1.0T车型为例，其燃油经济性相比上一代1.5L自然吸气车型，综合百公里油耗改善0.5L~0.8L。
此外，三缸机还有一个天然优势，体积更小，更轻量化。对于作为一大趋势的混合动力车型来说，发动机的横向尺寸非常重要，四缸机太占空间，而三缸机小巧的体积也就更适合与混合动力模块组合。
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