好久不见啊朋友们～最近小特叔叔忙着搞开发，挺久没和大家见面了。
前几天看到朋友圈一篇热文《别了司机！刚刚，深圳打响第一枪！》，似乎又掀起了一轮「自动驾驶」的讨论潮？从评论来看，大家对「自动驾驶」这个新事物既好奇，又有不少担心和疑问。
作为一个每天都在用特斯拉「辅助驾驶」的司机（对，特斯拉目前的自动驾驶级别只能叫「辅助驾驶」，所以有点儿标题党了🙃），小特叔叔想就现有的知识储备和驾驶经验，和大家聊聊「自动驾驶」那些事儿。在此抛砖引玉了。
要聊「自动驾驶」，得先从它的分级说起。
国际惯例，按车辆的能力，自动驾驶可以分为 Level 0 ～ Level 5 几个等级。不同等级分别都可以做什么呢？（划重点）
Level 0：车可以感应周围环境，并适当提醒你，比如「车道偏离警告」，但不会替你控制车辆。出了事儿，责任在司机。
Level 1：车可以控制速度或者方向中的一种，比如「自适应定速巡航」辅助系统、车道辅助系统。出了事儿，责任也在司机。
Level 2：车可以同时控制速度和方向了。但出了事儿，责任还是在司机。
Level 3：特定条件下，比如堵车时，车可以完全控制车辆。如果遇到什么车 Hold不住的事儿，会告诉你；告诉你还是出事儿了，就是你的责任。
Level 4：在很大位置范围内，给车一个目的地，它就能把你送到。出了什么事儿，都是车的责任。
Level 5：给个坐标，啥都不用管了。
那么，目前人类造出来的车，到了哪个级别？在这一点上，不同厂商之间的鸿沟还是蛮大的。
就拿在售车辆中走在前沿的特斯拉举例好了。
严格来说，特斯拉的主流车型（二代硬件的 Model S 和 X ），目前还处在 L2 的水平（也有人说，可以算 L2.5）。
除了可以自动控制速度和方向（ L2 的特征）之外，特斯拉走得更远的一点是，它还能“自动变道”：当你打转向灯后，车辆会感知周围环境，在合适的时机自动变道。
但它还不到 L3 的级别，因为在任何情况下，特斯拉都不会完全接管车辆。哪怕开了「辅助驾驶」，它都会每隔一段时间，要求驾驶员紧握方向盘；超过1分钟没握，则会警告甚至禁止启用「辅助驾驶」。
而且，如果遇到障碍物，它只会降速，不会自动绕行超车，也无法自动识别红绿灯。
即使处于同一等级，各厂商之间的实际水平也有差别。
比如奔驰的某些高端车型 ，也具备了 L2 的辅助驾驶能力（车道保持+自适应定速巡航），但可靠度会比特斯拉差一些，车速稍快就可能无法自动过弯，偏出车道。
更别提各厂商演示「主动刹车」的各种“车祸现场”，网上有视频，有兴趣可以自行搜索看看，我就不放了。
小特叔叔个人认为，L2 和 L3 的界限并不是那么分明。
即便是 L3 的 Audi A8，能启用自动驾驶的限制条件还是很多：单向车道；车速不超过60；没有信号灯或行人；还需要驾驶员保持观察，随时准备接管车辆。
但 L3 和 L4 之间，就是“云泥之别”了。如果「自动驾驶」达到了 L4 ，可以说是真正地“解放”了司机，爱干啥干啥，睡觉都行。
谷歌就是在初期尝试了 L3 的研发之后，觉得太鸡肋（因为既不能让机器完全接管，又降低了驾驶员的警惕性）；于是他们最近宣布，跳过「人」这个最大变数，直接研发没有方向盘的 L4 无人驾驶——「Waymo」。
△谷歌正在研发的无人驾驶汽车「Waymo」
从 Google Waymo 官网的演示视频来看，它能识别的距离很远，精细度也不错。
△图中的行人（黄色柱）、人行横道、红绿灯等，都能被「Waymo」识别。
△目前「Waymo」的总行驶里程接近64万英里。
看到它头顶的那个“激光雷达”了吗？这是谷歌能实现 L4 的关键部分。
相比于特斯拉目前在用的“毫米波雷达”，“激光雷达”的优势是能够直接扫描，生成精确的3D数据，但特斯拉是通过把摄像头获取的2D信息，用算法来转成3D信息。
但激光雷达造价高啊！一个先进的128线激光雷达，都够买一辆特斯拉了！它还有一个缺点——容易受下雨、大雾或灰尘的干扰。
所以，像「Waymo」这样的 L4 级别的无人驾驶汽车，什么时候能开始量产，变成我们生活的一部分？还需耐心等待。
说了这么多理论的东西，目前已上路的「自动驾驶」，实际体验如何？
就我每天都在用的特斯拉「辅助驾驶」来说，实际的使用场景是这样的：
大家一定遇到过那种绿灯亮了、前面车还半天不动的情况吧？“那货肯定玩手机去了～” 有了「辅助驾驶」，车会自动跟紧前车，再也不担心玩手机错过红绿灯啦！
堵车时也很好用，开了「辅助驾驶」，你可以抽空干点别的事儿。特斯拉会自动跟住前车，并保持一个设置好的距离；前车动，它就动；前车停，它就停。（这功能好用是好用，但很容易被别的车“强塞”。。。😂 ）
在城市高架、高速公路等封闭道路上，「辅助驾驶」就更好使了。没有突然冲出来的行人、自行车，其他车辆大部分时间都在自己的车道上行驶……
我几次开特斯拉长途出行，「辅助驾驶」几乎完成了80%的驾驶工作：定速行驶、自动转弯、保持车距等等。二代硬件的增强雷达，让它在大雨、大雾天也能稳定工作，其实比人眼更靠谱。
还有一种情况：很多司机在高速上遇到大货车，都会下意识地向另一边靠，远离大货车。自动驾驶完全不存在这个问题，人家根本不知道“害怕”为何物啊！一切靠数据说话，只要距离足够，它自始至终都会行驶在车道的正中央。
辅助驾驶的防撞预警功能，也帮我避免了多次追尾事故。
根据 NHTSA 的数据，「辅助驾驶」系统使车祸的概率降低了40%。所以，最近又有一家英国的保险公司，愿意给启用「辅助驾驶」的特斯拉车辆降低 5% 的保费。
但是！以上说的都是优点，实际行车时（尤其是车速较快的时候），司机还是得保持警惕，因为不可控因素太多了。
如果把L2当L4来用，那肯定得出事儿啊！
比如道路施工时放置的“雪糕筒”路障，特斯拉目前还不能识别。
△不少车主都遇到过这惊魂一幕，包括小特叔叔自己。
不能识别的原因，是“雪糕筒”体积太小，又是塑料制品，前置雷达无法感应到。
在此提醒各位车友，“雪糕筒”经常出现在最左或最右车道，如果启用了「辅助驾驶」，最好避开这两条车道。
还有，路上的标线也会影响「辅助驾驶」。
道路线消失倒不怕，因为在没有道路线时，特斯拉会跟住前车的运动轨迹行驶。但路上莫名其妙多出来的标线、或者投在地上的强光，会引起异常操作：
△小特叔叔的行车记录仪拍下的画面：路上突然多出的一条横线，被正在「辅助驾驶」的特斯拉判断成了分叉路口，车发生了偏移。
还有“误操作”的可能性——
特斯拉有一个设定，在「辅助驾驶」状态下，如果人为大力扭动一下方向盘，「辅助驾驶」就会解除。但有时候，我们下意识地移动了方向盘，却没意识到「辅助驾驶」已经解除了，这种情况就很危险。
这个问题，其实在奔驰高端车型 L2 级辅助驾驶上，已经得到了解决：人为控制后，如果车辆检测到环境依然符合「辅助驾驶」的条件，则会再次自动进入「辅助驾驶」状态。
地图信息也会影响「辅助驾驶」：出于政策法规等原因，特斯拉在国内的车载地图信息非常滞后，目前用的还是 2016年 Q3 的数据。
这会出现什么问题呢？不少新修的道路，在特斯拉地图里根本没数据，在这些路上开「辅助驾驶」，最高时速只能到 70km/h 。。。
除了这些问题，还有手动驾驶都无法避免的一些情况：突然冲出的行人、自行车，车辆强行加塞等等。
总的来说，现阶段的「辅助驾驶」，还不如一匹马智能。各位老司机们，请务必握紧方向盘，小心驶得万年船～
那么，Elon Musk 所描绘的自动驾驶，离我们有多远？
这位硅谷大佬早就放话说，哪怕是现有特斯拉车型的硬件（摄像头+前置雷达+超声波雷达），都可以通过自主研发的「视觉神经网络」，实现完全的自动驾驶。
（所谓“硬件不够，软件来凑”？）
△特斯拉增强辅助驾驶硬件的能力范围
国外的 Tesla 破解大神「verygreen」，最近在 AutoPilot 的 Dubug 模式下发现：
特斯拉已经能够通过前摄像头捕获的场景，来判断并标记一些东西，比如「施工现场」、「标线混乱」、「路障」等；但目前并不会对车辆进行实际的控制操作，这就是通常所说的“影子模式”。
而我自己的感受是，相比几个月前，高速过弯顺滑了很多；「自动变道」的决策时间也明显变短了，打灯后几乎立即决策是否变道。
它一直在“学习”。
在自动驾驶的研发过程中，工程师们99%的工作，都是为了解决那1%的意外状况。而解决这些意外状况，大概需要100亿英里的路测数据。
目前全球有20多万辆特斯拉行驶在路上，累积总里程约30多亿英里。随着行驶在路上的车越来越多，它的“神经系统”也会成长的越来越快。
当“未来照进现实”的那个“黄色小闹钟”终于出现，我们这些车主也算有一份功劳吧～（留下了慈祥的泪水😂 ）
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