在距离双离合技术大批量应用已经20余年的今天，到底有没有一台双离合产品能够终结大家对其不信任？
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必须承认，双离合变速箱技术普及过程中走过很多弯路，犯过错误，初期产品的不成熟以及缺少对当地路况充分的适应性考虑，带来了大量历史遗留问题。甚至有段时间，学习手动技法保护双离合变速箱，已经成为一种流传在车主中的秘籍。但我们要就此判定双离合变速箱是“车坛毒药”么？当然不行。
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实际上，相比AT、CVT，双离合变速箱它的承载扭矩大、效率高，代表了产业的前进方向，并且已经成为市场的主流之一，据统计，目前新车销售中DCT变速箱市场占比已达25%，并有进一步扩大趋势。同时，扭矩大，效率高的特地使得其在新能源普及进程中更具优势，对于布局新能源的品牌来讲，DCT变速箱显然已成必经之路。
而无论是合资品牌还是自主品牌，选择DCT这条路容易，能认真做好的并不多。
从此次龙蟠杯“世界十佳变速器”评选揭晓的结果来看，在仅有两款混动变速箱胜出的情况下，7DCT 390H湿式双离合变速箱能占得一席之地，也让我们找到了重新评判双离合技术路线的线索。其魅力之处在于，不只是经济性的提高，在可靠性指标上相对AT变速箱也实现了可观的反超，这正是让我们兴趣盎然的关键。
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实际上，作为吉利耗资100亿元打造的未来传动扛鼎之作，吉利7DCT家族已经是蝉联此奖项了。去年夺得该获奖的是其燃油配型7DCT 330，两者可谓一脉相承。通过对其研判，我们希望能够展现目前主流DCT变速箱诸多技术前沿的真相，看看你所担心的那些问题还存在吗？新技术是如何从用户使用价值出发将问题一一化解。
如何让双离合变速箱更可靠？
对于用户来讲，可靠性仍是最重要和最基本的要求！
我们发现，吉利7DCT 390H无论是燃油版还是混合动力版本，都采用了“湿式”技术架构，相对于成本经济的“干式”架构，其在可靠性上根基更牢。
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吉利7DCT 390H湿式总成
同时，这款变速器经历了可能是目前全球最独特和最严苛的验证过程。它的台架验证寿命里程达到35万公里，远超欧美的24万公里标准。除此之外，单台产品还要经历连续2000小时台架实验，这几乎相当于3个月不停机，在变速器工程领域，建立了独树一帜的新标准。
而另一方面，吉利7DCT变速器的“眼界”更宽！出于CMA架构的战略布局，吉利、沃尔沃和领克品牌都将共享此项成果，因此吉利7DCT在遍及全球4大洲的路试中，针对城市、山地和高速等工况验证持续进行了5年以上，累计行驶里程超过980万公里，充分考虑到满足全球市场复杂多样的需求。
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这其中，很特别、也很极致的是，吉利7DCT 390H还经历了负重+拖车反复坡道启停这样的“变态”试验。试验细节就是装满2.1吨的状态下，拖一个1.8吨的拖车，停在一个非常陡的斜坡上，100%油门起步，然后马上踩刹车降低车速，让车拖着拖车在坡道上面用非常低的速度行进数百米，然后停止，周而复始数十次，让离合器一直处在高摩擦的工况中。这项实验真的非常沃尔沃，初衷是为了满足欧州普遍存在的拖车出行，比如拖着房产去阿尔卑斯山露营游玩遇到了堵车。不过却更极端地验证了其在高负荷情况下，频繁启停工况的可靠性，意味着你出地库、高架路堵车时再也不用操心用手动模式驾驶了，哪怕夏季在火炉山城——重庆的拥堵路况，也能放心使用。
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近来，吉利CMA架构确实优秀作品频出，而保证这台7DCT的可靠性，自然也少不了高精度制造实力作支撑。我们现在还清晰记得参观7DCT诞生地——吉利春晓“微米”工厂的震撼。全封闭式微正压恒温恒湿车间，就是为了保证精密仪器不会受环境的细微影响而出现加工偏差。齿轮超精加工、高精度激光焊接及超声波探伤等技术确保实现微米级精度。
双离合的经济性还能再高吗？
答案是肯定的！
目前，全球双离合技术趋势是实现电液化控制。大众DQ381就采用了所谓的“双泵”系统，一路电动油泵为离合器和齿轮散热供油，并为换挡动作提供辅助压力；而另一路是传统机械油泵，它为双离合器的压紧提供了可靠的压力。这种双泵系统虽然实现了润滑和换挡油路的电气化控制，但其离合器控制仍然使用传统机械油泵，机械油泵因为与发动机是机械常连接，在不需工作的时候，如滑行、怠速等工况，它仍然在消耗发动机的能量，并不能做到按需供油，造成了能量的浪费。也因此，大众正在积极布局全电液控制的下一代产品。
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与之相比，全电液化是更明朗的未来。吉利7DCT 390H家族包括燃油及混动版本，均采用全电控主动供油系统，而非机械油泵和电子油泵的混合体。整个系统在全工况下都做到了按需供油。在滑行、发动机关闭（混动）等情况下，电动油泵也能够灵活的按照系统需求提供适当的油液压力，既不浪费，又能保证关键部件散热所需。
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吉利7DCT 390H电子油泵系统
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在新技术的加持下，吉利7DCT 390H的最高传动效率已经达到97%，比著名的ZF 8AT 84%传动效率高出一个数量级，比双离合变速箱行业平均91~94%传动效率也更极致。据测算，吉利7DCT的平均100公里能量损失只有30瓦，比大众机械油泵DSG变速箱能耗低6倍！搭载这款变速器的缤越、博越、星越等车型都有着同级令人艳羡的综合油耗表现，这也有力的印证了双离合变速箱经济性进入新境界的实用意义。
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双离合变速箱的平顺性还令人担忧吗？
在以往，双离合变速器之所以被认为不平顺，变速箱响应速度差，这里面除了离合器切换的机械动作本身的特点以外，在很大程度上还取决于各厂家在调校上对于耐久性的妥协。尤其在大众针对中国路况调整其离合器控制策略之后，低速行驶时挡位切换次数少了，半联动过程少了，保护了离合器不至于过热，但在某种程度上却放大了不平顺的问题。
要知道，想从根本上提升平顺性和响应速度，首先需要一个散热良好、足够耐久的硬件技术基础。通过上述分析我们可以看出，吉利7DCT在设计之初，就通过技术创新夯实了一个良好的基础。因此在频繁换挡、负重状态下的强可靠性，也为工程师调校出合理的换挡策略提供了更大空间。
另外，吉利7DCT采用电子换挡驱动器，取代了传统的电磁阀液压换挡机构，在执行每一次换挡动作时响应速度更快更直接，换挡动作在0.2秒内完成，比常规电磁阀液压换挡的0.35秒更快，换挡更快了，感觉也就更平顺了。当然，作为新能源战略下的作品，此次获奖的7DCT 390H在电机辅助作用下更无须担心平顺性。
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吉利7DCT 390H电子换挡及拨叉系统
吉利7DCT家族立足于新能源研发，可以说是“蓄谋已久”的，而在混动布局实现路径上，并没有遵循已有的双离合变速箱+P2电机的既有技术路线，而是另辟蹊径采用了独特的P2.5架构。
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区别于大众在双离合变速箱之前串联性能受限的P2“饼干”片状电机，7DCT 390H的驱动电机与变速箱壳体集成，具有独立的冷却回路，通过减速增扭齿轮系与变速箱偶数输入轴相连。这样的布局即解决了传动齿轮的散热润滑问题，又让电机的选型不受限制，可选择驱动效率更高的长型电机，进一步提升系统的经济性水平。
同时，这套系统属于并联结构，在日常工况下能够同时发挥发动机与电动机最优效率区间的优势，而且电机没有侵占传动轴系的宝贵空间，也就不用像大众P2混动系统那样牺牲一个挡位，齿比分布更密，经济性和易用性自然更强。
由于本身具有很强的匹配灵活度，所以7DCT 390H在CMA架构下的多款产品得到了验证。博瑞GE、缤越、星越、嘉际，以及领克等不同级别产品上应用，做到了针对性匹配，带来了多样选择，体现出其无与伦比的灵活性。
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吉利7DCT 390H电机及动力输入轮系
写在最后
满足排放法规和立足于消费者使用需求，并不是矛盾的存在。尊重用户体验，务实的技术创新才能够赢得用户认可。目前，吉利7DCT应用规模已经相当可观，从轿车到SUV，从燃油车到混合动力车。大量用户在全面使用环境中的验证，是对其可靠性、经济性和平顺性最好的证言。
此次披挂7DCT 390H湿式双离合变速器获奖的星越PHEV，凭借更具实用性的混合驱动体验，为用户带来了高性能、低油耗的双重极致体验。而7DCT在吉利CMA架构下的应用，也让更多中国品牌产品成为以实力获赞的爆款担当，而未来它还将作为沃尔沃车型的当家传动核心，一同征战全球市场。
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常言“好马配好鞍”，我们一辆车的好坏，绝对离不开动力模块。吉利7DCT的高起点和布局长远的技术创新让我们对一辆中国好车更增期待！
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