原标题：“清国站”：真正中华血统的长春火车站
年轻时的韦君宜
当年的“清国站” 本组图片均为资料图片
长春站应该是长春颇有年资的名建筑。现在人民大街北端的火车站，最初是日本人于1907年12月建成的，称长春站。1932年改为“新京火车站”，1945年“光复”，改称长春站。1992年5月被爆破拆除，1995年9月，在原址上建成了一座现代化的长春火车站。
但是，当年的长春并非只有一个“长春站”。
今年11月9日，由长春市政协部分文史专员、长春地方史专家以及一些文史爱好者组成的“踏查长春”团队来到了二道区。在长春市第一外国语学校东部，这片长春第五块历史街区，原吉长铁路长春站街区踏查的时候，大家惊奇地发现一座与周围房屋风格有着明显不同、由青砖建造的残破建筑。经过走访考察，认定这处建筑是当年吉长铁路局和车站建筑群中的铁路医院遗址。吉长铁路始发站———吉长铁路“长春站”，建于清末民初，后来被称作长春东站，它的乳名叫“清国站”，意为“大清帝国火车站”，是真正中华血统的长春站。这个建筑群，迄今已有百余年历史。
这一惊人发现，使人们兴奋不已。“踏查长春”团队的召集人，吉大白求恩医学部的陈学奎教授、东北师大历史文化学院的曲晓范教授等专家学者，为我们钩沉一段吉长铁路筑路史。
中东铁路：掠夺资源，争夺霸权
“造火轮车，以石铺路”，“熔铁为路，以速其行”。中国的铁路，始于光绪二年，即1876年上海修建的吴淞铁路。其后，百余年的中国铁路工业的历史，始终是列强侵略和民族抗争自强的历史。
1903年，由直隶总督李鸿章操持的京山线，沿至奉天新民，象征着现代工业文明的铁路，在已经进入倒计时的大清帝国的东北，已成强弩之末。
也就是在这年的7月，一条根据1896年《中俄密约》修建“大清东省铁路”，也就是后来的“中东铁路”，全线通车。堂皇的“大清”名号，掩盖的是弱肉强食的国际外交，隐藏着沙俄掠夺我国东北丰富资源和争夺远东霸权的罪恶。
“清东铁路”的满洲里、扎兰屯、哈尔滨、绥芬河东西一线，不过是沙俄西伯利亚大铁路横穿中国的部分。满洲里至绥芬河北线加上哈尔滨经宽城子（长春）至旅顺的南线，全长2500多公里丁字形铁路，就像钉子一样钉在东北这块膏腴的土地上。1905年，日俄战争失败的沙俄，无奈把长春至旅顺一线转让给日本，称南满铁路，同时也就产生了罪恶的日本“满铁”。他们恶性地扩张路权，护路驻军，开发商埠，开设银行，强行移民，铁路成了他们的“国中之国”。经济掠夺和政治侵略，为后来制造“皇姑屯事件”、“九一八事变”和“满洲国”安下祸根。
吉长铁路：筚路蓝缕，降龙伏虎
铁路是国家的经济命脉，而政治军事作用更能体现其深层的战略意义。当年东北还围绕铁路进行着国家安全和主权的尖锐博弈。长春处于中东铁路和南满铁路交会处，遭受日俄的铁路侵略角斗之苦不言而喻。
中华有识之士不乏对吉林铁路的真知灼见：大清在丧失东北中东路权之后，可以在吉林市与长春之间兴建自己的铁路，改变吉林市的交通落后状态。物畅其流，使吉林东部物产尤其是特产通过吉长铁路入关，行销全国；通过大连海港，走向世界。同时，可以盘活吉林长春一线经济带，开发沿线，带活一大片，便于人才、信息、政令往来沟通，自然也会提高吉林省府所在地的行政地位。
1905年，日本控制南满路权之后，又产生了更大的野心。日本的台湾总督民政长官后藤新平向日本政府建言，修建吉长铁路，再延长进入朝鲜的清津，进而包抄吉林奉天两省，对于清政府则“自足致其死命”。
清廷朝野，为保护和争夺路权付出了巨大努力。还在光绪年间，1902年吉林将军长顺提出筑路设想，1905年吉林将军达桂拟铺设吉长铁路的奏请，都不幸因日本的阻挠和发生日俄战争而胎死腹中。其后设计于长春头道沟今长春车站附近划拨建站土地，也因“满铁”偷偷提前非法侵吞了民间土地拒不归还而再次导致规划夭折。最终推至宣统元年，即1909年，才选择在距离头道沟车站3.5公里的伊通河东岸，五里堡一带的漫荒之地建吉长铁路局和吉长铁路始发站“清国站”，开始筑路。
此前的1905年，一个官商合办的近代股份制吉长铁路公司成立。因为国帑日绌，吉林商界虽有修路热情，但因对官吏主事缺乏信任和获利前景不明朗而没有认购股份。最终，清政府在保证路权的底线下，根据1907年3月中日两国签订《新奉及吉长铁路协约》和1908年10月签订《新奉及吉长铁路借款续约》，吉长铁路由日本贷款215万元日元，为预算430万元之半。其余由清政府自筹。贷款期限为25年。铁路由中方铺设。1909年10月20日，吉长铁路局在长春成立。吉林边务帮办兼护理督办傅良佐任总办，吉林西路兵备道颜世清为协办，技师长（总工程师）由日本人曲尾辰二郎和中国留学美国的候选道罗国瑞担任。京汉线、京张线也派出技术骨干全程参与。
全长127.7公里的吉长铁路，终于在1910年4月1日破土动工。
日本掣肘，开端不利，筑路的资金难题和技术难题交织在一起。在资金不足时有断链的情况下，大宗建材只能赊欠，有时还要求助地方银行紧急告贷，铁路督办也不时到现场督催工程。首次筑路，有伊通河、饮马河、土门岭两龙一虎拦路。在当时条件下，施工艰难可以想见，筑路就必须降龙伏虎。1911年前后，吉长铁路还经历了水火之灾，流行鼠疫，辛亥革命的改朝换代……
吉长铁路终于在1912年10月通车。它以三种不同规格的道轨接轨头道沟一带的日本和沙俄火车站，同时以中国、俄国、日本三国货币集散人流，物流。吉长铁路从诞生之日起，它经历清朝、北洋、日伪、国民政府，忍辱负重，生生不息。今天，它仍然焕发青春，联通全国，服务吉林。
扶轮小学：韦君宜、柯俊的母校
“物华天宝，人杰地灵”，是对杰出人才和一方水土的双重赞美。当人们了解到韦君宜、柯俊同吉长铁路的渊源时，无不赞叹这是吉林的骄傲。这，都源于韦君宜的父亲魏仲衡和他建立的扶轮小学。
韦君宜，原名魏蓁一，祖籍湖北，1917年10月26日生于北京。曾就读于南开中学、清华大学，早年投身延安。1949年之后，曾担任《中国青年》等杂志主编，人民文学出版社总编辑、社长，作品有《痛思录》等，是一位有功德、有影响力的文化工作领导者，也是一位有成就、有良知的文人。韦君宜的父亲魏仲衡，孙中山的追随者，早年留学日本，专修铁路。1913年回国后在北京铁路管理学校（后为北方交大）任教，
后到交通部任职。当时吉长铁路严重亏损，魏仲衡被派往长春，是临危受命。铁路局三任总办之后改为局长，魏仲衡应该是1903年之后的第二任局长。至1928年离职定居天津，他至少经营吉长铁路20多年，其干练可知。魏仲衡很重视铁路子弟的教育，在吉长铁路长春车站附近办了一所扶轮小学———后为长春东站小学，和一所职业中学，并从北京等地延请名师授课，在一定程度上影响、提升了长春的教育品质。
韦君宜在北京叔叔家里，读完小学二年级即来长春，入扶轮小学三年级，读到小学五年级回北京。韦君宜在扶轮小学至少读三年书，在吉长铁路长春站这个新兴街区，度过了她快乐的童年，长春是她的第二故乡。
而长春却是养育了柯俊的故乡，扶轮小学是他的母校。柯俊，中国科学院院士，我国金属物理奠基人。祖籍浙江省黄岩县，1917年6月23日出生于长春，1924年，7岁的柯俊在扶轮小学插班二年级，后于吉长铁路附属中学毕业。今天，他仍然工作在北京科技大学。柯俊至少在长春生活了15年，柯俊院士是真正的长春“老乡”。
“清国站”建筑群：史册流芳
吉长铁路的始发总站“长春站”，承载着民族的耻辱和悲壮，见证着中国人民的抗争和中国铁路的发展。
那么，当年的“清国站”及其建筑群如今都在哪里？
这个建筑群增加了长春伊通河东岸一个新的街区，改变了长春的城市布局，它主要分布在今长春市二道区惠工路以南约一平方公里的街区。站区部分在铁路北侧，建有站台、售票处、候车室、办公室、通讯段、电务段、机务段、养路段等，后为长春东站，今已痕迹全无，变为铁路物流货场。
铁路以南的街区部分的铁路工厂、护路军营房，早已被开发为居民社区。扶轮小学，后为东站小学，被长春市第一外语学校北区吃掉。俱乐部2013年春天拆除。铁路医院正在拆除。吉长铁路局办公楼是当时长春著名建筑，解放战争中惨遭损毁，修复后由吉林省建筑公司使用，1973年改为长春市一零八中学的教学楼，1990年拆除。
当年的吉长铁路建筑群，虽然褪尽铅华，风流不再，然而，这段吉长铁路筑路史却将史册流芳。
（绳海文）
联系客服
