随着时代的进步发展，人们在出行这方面的选择性也越来越多。以前出门最多就是乘坐公交，或者是乘坐大巴，短途旅行还好，如果是长途出行的话坐大巴还是非常疲惫的。不过现在不管是长途旅行还是短途旅行选择性都更加广泛，一个城市内可以直接乘坐地铁，跨省市出行的话可以乘坐高铁、飞机。对于居民来说，不仅节省了大量的时间，同时舒适度也提高了很多。
随着越来越多的城市开始建设地铁，不知不觉中地铁已经成为了国民出行的重要交通工具。衡量一座城市经济发展如何，有没有地铁、地铁线路是多少也成为了重要指标。一座城市每天可以达到1000万左右的客运量，也就是说一年大概有30多亿次的总客流，这一数据也是北上广城轨交通的平均“成绩单”。
令人意外的是，在客流量如此庞大的背景下，地铁如何实现盈利依旧是各国都会遭遇的问题，可以说地铁如何盈利已经成为了“世界性难题”。根据国内已经公布的地铁公司2019年财务状况来看，各个地区地铁公司2019年营收最高的超200亿元之高，就算低收入城市营收也已经过亿，而真正盈利的，却只有深圳这一座城市。
2019年深圳市地铁集团有限公司净利润达到116.9亿元，至于其他城市的城轨交通，基本都处于收支平衡的状态，甚至有不少城市还在依赖政府的补助。在这一背景下，深圳地铁自然也成为了内陆最赚钱的地铁公司。因为大部分城市地铁盈利状况都“不尽人意”的背景下，深圳地铁却“一枝独秀”，表现还是值得称赞的。
早在上世纪九十年代开始，人口城镇化趋势就一直在持续。在大型城市由于房价较高，人口数量不断增多，交通出行困难自然也成为了一大难题。
在这一背景下，将地面人流分散至地下，自然也成为了一个好办法，与此同时地铁也就出现了。由于地铁建在地下，行驶路线不会与地面运输系统重叠，在交通这方面不会受到什么干扰，因此也节省了通行的时间。一方面节约了能源消耗，另一方面也减少了环境的污染。
就在地铁逐渐受到大部分城市的认可时，有人提出这样一个疑问，每天地铁上下班高峰期的时候，几乎都要“挤着”才能进去，这么多客流量为何还是无法盈利呢？值得注意的是修建地铁并不像修建公路，首先地铁的建造成本是非常高昂的。包括土建、车辆以及机电设备等，有数据显示地铁投资每公里造价已经从5亿元上升至7亿甚至8亿元之高。而北京市的造价已经超过10亿元了，除了耗资巨大之外，地铁的建造周期也比较长。
一方面需要规划以及国家审批，从一开始提出建造地铁的计划，一直到真正动工就需要很长的时间了。还有最重要的一点是地铁投资巨大，但是资金回笼十分缓慢。并不是说地铁一建好就能实现盈利的，首先从地铁建造的费用来看，建造一条地铁少说也要花费上百亿。而地铁除了上下班高峰期，其他时候客流量并没有那么大，但是后期的维护成本包括人员工资都需要大量资金支出，想要盈利没有那么简单。
从人力成本方面来看的话，地铁乘坐数量是有限的，光靠卖票想要实现盈利很显然是不现实的。而城市轨道交通建设资金的主要来源，基本都是依靠政府财政资金，在运营这方面主要依靠财政补贴。这对于地方政府来说，无疑也加大了财政这方面的压力。
有人说既然地铁很难实现盈利，为什么还是有不少城市在积极建造地铁呢？事实上地铁本身虽然难以获利，不过其中所带来的额外价值才是关键。交通属于基础服务，基本都需要依赖地方财政的补助，不仅地铁会出现这一情况，公交车同样也是如此。
基础服务可以处于长期战略性亏损，不过是可以通过其他增值服务来盈利的。比如说地铁沿线会有购物、娱乐、医疗等服务性行业，这些行业快速聚拢从而形成了商业圈。而这些商业圈会带动区域发展，同时拉动城市经济发展壮大。也就是说地铁的运营同时也是城市运营的另一种模式，比如江苏南京新街口的地下商圈，光是奶茶店就开了几十家，众多的出口也构成了一个庞大的商业中心。交通业发达的同时也带动了城市整体的发展，这些才是南京地铁战略规划背后的意义。
由于地铁运营一直处于亏损局面，也有不少地区动过“涨票价”来实现盈利的心思。其中深圳在2019年的时候就提出调整轨道交通票价，虽然一共给出了3种方案，不过这3种方案的起步价都是由2元调整至3元。
对于有地铁的城市居民来说，很多人为了避免上下班堵车选择乘坐地铁，一方面是为了节省时间，一方面也是因为地铁票价相对合理。如果往后更多城市“效仿”深圳，率先在票价上“动心思”，增加居民的出行成本，很多居民或许就要考虑换个出行方式了。对此有网友表示：如果因为没有盈利适当涨价是可以理解的，不过要是频繁涨价或者价格超出预期的话，那么自己以后可能就会尽量减少坐地铁出行的次数了。
因为说到底地铁的出现是为了方便民众所建立的公共设施，假如票价脱离了老百姓的日常生活，那么地铁自然也就失去了原本的社会价值。相信这种情况是不会出现的，目前大部分地区地铁起步价应该还是在2元左右。
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