这是一篇必须关注的冷思考，“ 48V ”真是完美解决方案？

说来 48V 系统和多数大朋友一样，默默耕耘为的就是有一天出人头地。偶尔会蹿出 ' 假如中了 500 万彩票 ' 的念头，但很快就被现实拍醒。但它比较好命，因为遇上了节能减排的大好年代，跟快就出任 CEO，迎娶白富美，走上人生巅峰。

但老话说，站得越高摔得越重。以防将来大家听到 48V 系统就嗨爆了，今天我们有必要给这套系统降降温去去火。

48V 是比 12V 更出色的解决方案

目前普遍使用的 12V 动力系统，虽然可以通过起停功能和制动能量回收，获得一些节能减排效果，无奈心有余力不足。但 48V 系统就不一样了，除能强化起停功能外（使起停更舒适），还一手揽起了为传统电气系统和地盘系统等提供支持的工作，最高可降低 25% 燃油消耗。男友力爆棚，你说谁能不爱。

以大陆 48V 系统为例，除基本的自动启停功能外，还具备发动机停机滑行、航行与制动能量回收、加速助力和电巡航等功能。采用此方案的欧 6 柴油车，可将氮氧化合物和二氧化碳的排放量均将降低 3%，远超过后喷射技术的减排效果。

大家先别惊，这只是常规操作而已。

比如预计将于 2018 年底量产的博世 48V 系统（BSR），可比普通水准的混动系统降低 15% 能耗；可与汽油或柴油发动机相匹配，灵活性大；还可额外为内燃机提供 56Nm 扭矩和最高 9.7kW 功率。

这样的例子还有很多，比如黑科技傍身的奥迪 A8L 也毫不意外的使用了 48V 轻混系统。诸如此类的，就不一一举例了。

但这还不算完，我们知道纯电动或混合动力系统，需要较大程度地改变整车结构，但 48V 动力系统就不一样了，由于走的是轻混系统路线，只需小修小补，经费自然就省下来了。这就好比微整形，虽然美的不惊艳，但胜在投入小、风险低、回报率高，实乃厂家最佳选择。

据称，节能效率达到 12%~15% 的 48V 动力系统，成本能控制在 3500~4500 元，要知道随便加装个倒车影像都要上千，这套系统简直就是白菜价啊。

除我们熟知的节能降耗、对传统结构改动小外，48V 动力系统还因电压小于 60V，未达到国标的高压警戒线，所以并不需要对它进行额外的高压保护。作为对比，使用 90V 动力系统的凯迪拉克 XT5 28E（轻混动版），就配备了硕大的高压保护线，而且碰撞安全要求也会更高。

就此，我们先总结下 48V 系统的优势，基本发现它符合时下优质男的几大特征：

1. 男友力爆棚——相比 12V 系统，48V 系统电压更高，可以提高电机功率，进而为汽车电路系统提供给多的能量，带动的电气设备也更多了。

2. 宇宙无敌大暖男—— 48V 系统属于轻混系统，不需要大幅改变整车布局，对牵一发动全身的汽车来说简直就是福音。而且作为新能源技术，还有利于节能环保；

3. 经济实用男—— 48V 系统相比 90V 或更高级别，成熟度更高，成本可控。仅需要 3 成成本，可以达到它们 7 成左右的效果。

此外，我觉得它的职业身份可能是男乒国球手—— 48V 充电电压最高为 56V，精准控制到国标 60V 高压线以下。玩得好一手插边球，避免了需要高压保护带来的一系列麻烦。

经济适用男对霸道总裁

我们知道系统电压高低会间接决定混合动力的深度和上限，换句话说电压可有效提高电机功率，同时高转速时也可以获得更大的扭矩。虽然 48V 和 90V 都被归为轻混（100V 以下），但电压更高的 90V 系统功率更高，在辅助驱动、制动能量回收、起步驱动等工况下表现更好，可塑性更强。如果说 48V 是经济适用男，那么 90V 大概就是多数人梦寐以求而不可得的霸道总裁了。

以凯迪拉克 XT5 28E 为例，主要由驱动 / 发电机（MGU）与一个 450WHr 容量的动力电池包组成，最大输出功率为 6.6kW，最大扭矩为 49Nm。这和博世还未量产的 48V BSR 系统有得一拼。

账面数据并不是二者高下立判的绝对依据，但要说启停阶段的纯电起步，一般的 48V 系统却是不敢轻易尝试的，一般来说也就是能做到提速阶段的动力辅助或松开油门时车辆的滑行等，而凯迪拉克 XT5 却能轻松完成这一过程。

注：48V 轻混系统的电动机比混动系统的电动机小，不足以让汽车在纯电状态下加速，仍需搭配发动机同时使用。

而且除体力稍逊外，48V 还做不到 90V 那样更优质的 NVH 效果，比如通用的 90V 轻混系统采用了皮带轮驱动发动机的方法，多了皮带的缓冲，加上电机功率增加，可以实现快速启动，有效减小启停时的振动噪声。

坊间一直有传闻，48V 系统是因为一众德系品牌在强混上攻克不了日系构建的强混壁垒，在弱混中又没能硬刚过通用，最终选择了性价比最高的 48V 系统。这一说法当然有些偏激和刻薄，有蓄意贬低之嫌。

不过讲真，在豪华车上，90V 系统一定是比 48V 更好的选择，毕竟它能带动的设备更多，使用局限性越小。而在非豪华车型上，双田的油电混合动力系统简直就是一绝，丰田的 THS 和本田的 iMMD 配合以出色的发动机热效率（丰田的 2ZR-FXE 热效率 40%，本田的 2.0L 阿特金森发动机热效率 38.9%），在 EPA 公布的数据中，普锐斯混动和本田雅阁混动的 MPG（油耗）结果都是同级最高的。

雅斯顿小结

如此说来，48V 多少有点像德系同盟引领下，为了应对严苛油耗法规的手段想出的招数。当然了，这并不是贬低这套系统的实力，毕竟就 48V 系统不会带来特别大的成本压力这一项就足够吸引人。

根据 HIS 数据预测，到 2025 年，48V 混动汽车的市场占有率将占全球轻度混动车市场的 95%，几乎将是全球混动汽车总量的一半。数据是否被夸大还有待考证，但很显然 90V 系统早已被淹没在人海中了，而 12V 系统简直就是毫无招架之力。

虽然 48V 系统并不完美，但就大暖男属性就深得企业心意，对于一众苦恼于节能环保政策压力的汽车厂家来说简直就是福音。如多数新引入的技术一样，为了避免大家的过度猜测、观望和质疑，一定程度的拔高是无可厚非的。

不过虽然他在国内热度很高，但除一些合资车品牌外，自主品牌的进程要显得稍慢了些。当然长安（逸动蓝动版）、奇瑞（瑞虎 7）、长城（P8（Pi4 平台））、比亚迪（绿混）等引进了这项技术，但还远没到集群效应，48V 真正火爆起来还有一段时间。

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