悬架是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切连传力连接装置的总称，其作用是传递作用在车轮和车架之间的力和力矩，并且缓冲有不平路面传给车架或车身的冲击力，衰减由此引起的振动以保证汽车能平顺的行驶。
悬架主要由弹性元件、减震器、导向元件和横向稳定杆组成。其中弹性元件的主要作用是减小对车身的冲击；减震器的主要作用是减小车身的振动；导向元件的主要作用是引导车身循着车轮运动轨迹行驶；横向稳定杆的主要作用是整合左右车轮各项运动的一致性。
非独立悬架的结构特点是，两侧车轮由一根整体式车桥或桥壳相连，车轮连同车桥一起通过弹性元件安装在车架或车身下面，当一边车轮遇到障碍跳动时，另一边车轮也会受到影响而跟着跳动。非独立悬架具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位参数变化小的优点，但其舒适性及操纵稳定性都比较差，在现代轿车中基本上已很少使用，多用在货车、suv和大客车上。
独立悬架是每一侧的车轮都是单独的通过弹性元件挂在车架或车身下面。当一边车轮遇到障碍跳动时，另一边车轮受到的影响很小。其优点是：质量轻，减少了车身受到的冲击并提高了车轮的地面附着力；可采用刚度小的较软弹簧，改善汽车的舒适性；可以使发动机位置降低，从而使汽车重心降低，提高汽车的行驶稳定性；左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和振动。但是独立悬架结构复杂、成本高、维修不便。现代轿车大都采用独立悬架，按其结构形式不同，独立悬架又分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式、以及麦弗逊式悬架等。
也有一些汽车出于对悬架性能的综合考虑，拖曳臂式半独立悬架。
在各种独立悬架中，一般认为多连杆式综合性能比较突出。它是由3-5杆件组合起来控制车轮的位置变化的悬架系统。它能使，车轮绕着与汽车纵轴线成一定角度的轴线内摆动，是横臂式和纵臂式的折中方案，适当的选择摆臂轴线与汽车纵轴线所成的夹角，可不同程度地发挥横臂式与纵臂式悬架系统的优点，能满足不同的性能使用要求。多连杆式独立悬架的主要优点是：车轮跳动时轮距和前束的变化很小，不管汽车在驱动还是制动状态都可以按照驾驶人的意图进行平稳地转向，不足之处是汽车高速行驶时有轴摆动现象。
横臂式独立悬架是指车轮可以在横向平面内自由摆动的独立悬架，按照横臂数量的多少又分为双横臂式和单横臂式独立悬架。
①单横臂式独立悬架结构简单，侧倾重心高，有较强的抗侧倾能力。随着车速的提高，侧倾中心过高会引起车轮跳动时轮距变化大，车轮胎磨损加剧，而且在急转弯时左右车轮垂直力转移过大，导致后轮外倾角增大。由于其减少了后轮侧偏刚度，可能产生高速甩尾的危险情况。单横臂式独立悬架，多应用于后悬架上，由于不能适应高速行驶要求，目前应用不多。
②双横臂式独立悬架，按上下横臂是否等长又分为等长双横臂式和不等长双横臂式两种形式。等长双横臂式悬架在车轮上下跳动时，能保持主销倾角不变，但轮距变化大，造成轮胎磨损严重现已很少用。对于不等长双横臂式悬架，只要适当选择，优化上下横臂的长度，并通过合理的布置，就可以使轮距及前轮定位参数变化均在可接受的限定范围内，保证汽车的行驶稳定性。目前不等长双横臂式悬架已经广泛应用在轿车的前后悬架上。
纵臂式独立悬架，是指限制车轮在纵向平面内摆动的悬架结构。其又分为单纵臂式和双纵臂式两种。①单纵臂式悬架当车轮上下跳动时会使主销后倾角产生较大的变化，因此纵臂式悬架不用再转向轮上。②双纵臂式悬架的两个摆臂一般做成等长的，形成一个平行四杆结构，这样当上下跳动时主销的后倾角保持不变。双纵臂式独立悬架多应用在转向轮上。
麦弗逊式悬架是沿着主销滑动的悬架，它的主销是可以摆动的。麦弗逊式悬架是摆臂式和烛式悬架的结合。与双横臂式悬架相比，麦弗逊式悬架结构紧凑，车轮跳动时前轮定位参数变化小，有良好的操纵稳定性；由于取消了上横臂，给发动机及转向系统的布置带来了方便；与烛式悬架相比，它的滑柱受到的侧向力也有较大的改善。占用空间小，所以其常用在中小型汽车的前悬架上，虽然其不是技术含量很高的悬架，但实践证明其经久耐用，具有很强的道路适应能力。
拖曳臂式悬架，又称为半独立悬架。从悬架结构来看，属于非独立悬架。因为左右纵向摇臂被一根粗大的扭转梁焊接在一起，但是从悬架性能来看，这种悬架实现的是具有更高稳定性的全拖式独立悬架的性能。拖曳臂式悬架本身具有非独立悬架存在的缺点但同时也兼有独立悬架的优点，拖曳臂式悬架的最大优点是左右两轮的空间较大，而且车身外倾角没有变化，减震器不产生弯曲应力，所以摩擦小。但在使用中这种悬架的舒适性和操控性均受到其结构的限制表现不尽人意。
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