首先呢，咱们先来看看，啥叫万向节
万向节，顾名思义，这是一个可以变换万种方向的玩意儿
它可以是这样的
也可以是这样的
基本上，上述的几种形式的万向节，在汽车中都有所涉及。不过不管车子中使用的是哪种万向节，在传递扭矩的时候，都会遇到同样的一个问题：两轴交角。
所谓两轴交角，指的就是万向节两头的夹角。万向节的输入轴和输出轴以一定角度布置在汽车上。一头输入扭矩，另一头输出扭矩。但是这个夹角的角度显然不能太大。角度越大，就意味着传递的阻力越大，旋转的冲击也会随角度增大而增大。而当到达万向节的极限角度，万向节中所有零部件受力也刚好到达巅峰，这个过程就好比把一个直男活生生掰弯。
所以放眼整辆汽车中，万向节的设计安装都在尽可能的保证这个传递角度不会太大。比如变速箱和驱动桥之间。对于任何一辆车而言，变速箱和驱动桥壳之间的角度都不会很大。
再比如方向盘下面的那根转向柱，一般也不会设计成很大夹角。相反，工程师们会在保证车身长度的情况下，尽可能的让这个夹角减小，以希望在转向过程中不会出现较大的“阻力”。
但是，其实上面所述的这两个位置，并不算极端。最极端的例子其实存在于转向系统之中。
对于转向系统而言，单纯的只依靠转向柱上的万向节是远不可能达到转弯的效果的。所以，对于前驱车or四驱车而言，前轮又要负责驱动，又要负责转向，担子真的不轻！尤其是对于装有独立悬架的车型而言，我们就必须要在车轮内部加装一个又能传递扭矩，又能承受悬架跳动，还能允许伸缩的万向节。所以，我们就拿情况最为复杂的独悬举例。
你以为悬架跳动时，车轮与车身的横向距离不变吗？错！对于任何独立悬架而言，车轮在跳动时，与车身的距离都在不停变动。
你以为车轮转向时，车轮与车身的横向距离不变吗？错！大错特错。对于汽车的转向系统而言，在任何时候，车轮的转动都会根据悬架的变化而变化。而且，由于车轮定位参数的不同，将会导致转向车轮在空间上发生N多种运动。比如主销后倾角的存在就会导致车轮在转向过程中出现下沉……
而这个被我们称之为球笼的万向节就刚好可以满足独立悬架的前驱车对于转向、悬架、驱动等多方面需求。但是如果在方向打死的时刻，此时的万向节在空间上来看，绝对处于“拧巴”的最纠结体位，而此时万向节的受力情况，可以说，全车的洪荒之力都作用在这个万向节身上了。
所以说，当您在低速状态或静止状态下把方向打到死的时候，这时候是转向轮万向节在空间上最扭曲的时刻，也是受力最极端的时刻。虽说这些情况，工程师们会在设计过程中有所考虑，但天天这么处于高压状态，天天这么摧残蹂躏，任凭什么零件，寿命也长不了啊。汽车万向节，简单的来说，是汽车驱动系统的万向传动装置的相当于“关节”的部件。当车主在打死方向盘的时候，这时万向节就会承受更大的压力，长期下来万向节的使用期限就会降低。事实上，很多经常打死方向盘的车子很容易导致球笼异响的情况发生，而当车子回复直线行驶，这种异响又会消失。
今天只是以比较浅显的方式，讲述了万向节的原理与作用。方向盘打死后，对于车子的万向节有影响，但影响最大的时刻应该是原地起步、方向打死后急加速这两种情况下。因为这时万向节的受力最大。如果您有幸开过不带转向助力系统的汽车，或许您就会发现，原地打方向很难，但车子在行驶状态下打方向就会相对轻松。这其实就已经反映出了万向节的受力情况。所以，今后还是尽量温柔点吧，各位……
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