前几日，汽车工艺师微信号转载了一些发动机和汽车品牌排名的文章，这些排名大多来自美国或欧洲市场，和中国市场并没有直接关系，但却因为日系车或发动机的排名靠前引起了“抗日英雄”的不满。这种情结可以理解，但也要理智看待日本汽车技术以及其与中国市场的关系。笔者今天查阅了一下资料，给日系车把把脉，看看还能火（活）几年？不看不知道，一看吓一跳。再若这样下去，日系车迟早会退出中国市场。
区别对待消费者
日系车凭借技术成熟、皮实、空间大等优势打动了国人的心，并成为其他品牌仿效楷模，日本制造成为全球汽车制造业的标尺。然而，2010年美国刹车门事件让丰田迅速走下神坛。受召回事件的影响，丰田巨额亏损、股价缩水四分之一、赴美接受国会听证会质询。这次召回事件随后在中国引起轩然大波，但丰田称在中国大陆市场投放的汽车没有使用相同的存在缺陷的发动机或配件，不实施召回。在质检总局干预下，丰田态度180度大转变，在华召回7.5万辆，但仅占850万全球召回规模的0.88%。
实际上，区别对待消费者的行为不能简单理解为看不起中国的消费者，而是我天朝的法律有待进一步健全。以减配的后防撞钢梁为例，由于我国法律关于后防撞钢梁并没有强制性要求，因此，为了降低成本，日系的经济型轿车就省去了这一块儿。虽然在猛烈撞击中，后防撞钢梁起不到什么保护作用，但轻微的撞击还是可以起到保护车体的作用，以减少维修费用。再者，在德国和美国等发达国家，前后防撞钢梁都是必不少的。
大日系车的带头下，德系车也学“精明”了，在四眼POLO、宝来身上也省去了防撞钢梁。
这种无视中国消费者利益、区别对待消费者的行为短期内可以为制造商节省一大笔费用，但长期来看，是搬起石头砸自己的脚，是迟早会被消费者抛弃的。
缺乏创新，产品布局不足
日系汽车的市场占有率从2010年开始，至今已连续4年下滑，尤其经历2012年9月“钓鱼岛事件”后更是元气大伤。日系的下滑和政治因素有一定的关系，但并不是主要原因。主要原因还是期产品缺乏创新，布局不足。
其一，例如，广汽本田认为，其近期出现的销量下滑，主要是由于新车投放过于密集所致，像歌诗图、飞度和奥德赛等多个车型，都处在新旧款更新的转折期，生产跟不上，销售又在清库，整体出现下滑在所难免。但显然，歌诗图、飞度以及奥德赛均非本田在国内的主要车型，新老切换不至于造成如此影响；而反倒是其主要车型例如CR-V、雅阁、凌派的销量下滑才是真因，而如何扩大其当家产品的在国内的销量才是本田未来需核心解决的问题。日产则认为，其下跌的主要原因是东风日产正在调整库存。中国汽车流通协会发布的数据印证了这一点，日产在国内将批售转化为零售的压力较大，也就是说实销数据可能并不令人满意。
其二，在当前国内乘用车市场仍在增长、各外资品牌纷纷加紧布局国内市场的环境下，国内乘用车市场竞争激烈程度是空前的，对比来看，日系品牌在产品布局上的不足无疑才是其最大的隐忧。如丰田的产品布局漏洞明显，在10-12万元的市场一直都是丰田的弱点所在，即便是当前推出了孪生产品新卡罗拉及雷凌，其在国内的产品布局依旧不足，尤其是与德系相比，更是如此。而本田除了此前的雅阁及随后的CR-V在国内风骚过后，似乎再无其他值得称道的产品，在国内热门市场的跟进上也显得相对滞后，例如在SUV市场除了剑走偏锋的CR-V、歌诗图外，甚至连小型SUV缤智也姗姗来迟；同时本田对于明星产品的更新换代也未见真正提升产品竞争力，最典型的即为雅阁。可以说，在三大日系品牌中，本田或将面临更大的挑战。
其三，节油环保一直是日系车引以为豪的特点，但由于缺乏增压技术，为提高驾驶性能，日系车一般只能是增加排量，这与中国目前的以排量为依据汽车的政策导向相违背，这也使得日系车在低端市场份额流失，而低端市场是近几年增长最快的市场。日系车不再如从前受热捧，本田飞度在去年的每月销量徘徊在2000辆左右，丰田雅力士今年仍然看不到换代迹象。如果说本田还受制于车型少的话，丰田车型众多，但却迟迟不导入新车。广本、一汽丰田等合资企业除了例行的改款和换代车型外，在最近5年内几乎无全新产品导入。
德系、美系、法系等创新不断
德系车：当德系车不断尝试引入新的产品形态，比如旅行车、miniVan、豪华旅行车等产品，同时把最先进的发动机技术和变速箱技术引入到中国市场，并进行艰难的本土化生产过程。此事，擅长对原始技术进行改良型创新的日本人开始找不到方向，更加精细化的管理生产和销售，牺牲了部分的创新力和创造力，在品牌上却难获消费者的好感。德系车开始迎合中国的消费者，国人喜欢空间大，就连各种媒体进行车评时也将局部相片放上，比如空间还一个拳头或者两个拳头（真可笑），于是国外车型引入中国时纷纷加宽加长，至于驾驶是否灵活是否安全不是考虑的重点（我一直反对这种作法，想在国内买不加长的A6或A4都办不到。其实在国内尤其是大城市小型车者才是发展的重点）。相比以前，德系车也长了，也宽了，空间更大了，动力也好，又有面子，消费者当然高兴。
法系车：以前的法国车不是动力不好，而是它没照顾过你感受罢了。法国人喜欢开手动挡，自动挡的开发被放到很其次的位置，能给个4AT已算给足面子了。PSA前几年最优秀的发动机，清一色都是柴油机，在欧洲大受好评，但由于受大环境所限，全都与中国无缘。对于汽油发动机，法国人没什么心思去倒弄。从另一个角度来看，作为法系车代表的PSA集团，过去鲜少迁就中国市场，背后折射出来的情况，则是PSA高度依赖于欧洲市场。正是因为高度依赖欧洲，所以PSA集团在经济危机中受伤严重，随后猛然觉悟，原来希望在东方。
如今PSA拥有和宝马共同开发的1.6THP发动机，什么双涡管技术就不在这里赘述。PSA最近还引入1.2THP和1.8THP发动机 ，跟大众的“TSI”比起来，一点都不示弱。变速箱方面，6AT也开始出来逐步淘汰老掉牙的4AT。曾经作为PSA软肋的动力系统，如今一跃成为标致308S、雪铁龙C4L、C5、508等车型的主要卖点，过去被唱得很神的底盘也得靠边站。
美系车：如果形容日系车小巧玲珑，那么美系车就是傻大黑粗。鉴于美国油价低，且高速公路网络发达，因而美国买家更偏好于大排量的巡航车。油耗高点没所谓，后段提速快即可，大排量无疑是最直白的办法；车笨重点也无所谓，跑高速够稳够舒服才是王道。久而久之，美国车厂哪怕做像老福克斯这种全球家用车的时候，油耗控制依旧不休篇幅，很多潜在买家就是因此放弃了它。这几年，面对自身油耗和车重短板，美国车厂的做法是“师夷长技以制夷”，自家欧洲分部被前所未有地重视起来，比如福特的德国分部，和通用旗下的欧宝等，品牌下各款重要车型都是由它们主导开发。以上面提到的福克斯为例，现款车型加入直喷和双离合技术，低油耗反倒成为卖点。有些通用很多新车做得比日本车还轻，比如新科鲁兹1.5L自动挡仅为1260kg，要轻于卡罗拉1.6L的1295kg。美系车的德国基因越来越多，大打技术路线也开始成为他们占领市场的重点。
日系车是最早被称赞深谙中国买家需求的国籍车型，空间大、省油、质量好等口碑如今依旧适用。只不过这些已不再是日系车的独有优势，无论美系、德系还是法系，它们后排也很大，动力系统效能也很高，有时甚至还有过之而无不及，自然会分流很大一部分日系车原来的份额。
数据说话
对于日系品牌来说，在2014年里，他们的占有率也在逐步下滑，虽然下滑幅度仅为0.34%，但后市堪忧。2014年日系品牌销售309.52万辆，占乘用车销售总量的15.71%。
2014年，从销售数据来看，轿车前十的均是A级车，A级轿车仍是轿车市场中的大头。大众堪称最大赢家，前十中占了四席；日系三大厂商仅有轩逸上榜，丰田系的新老卡罗拉没见到，看来日系缩水并不是危言耸听；凯越作为老三样之一，在后生晚辈层出的A级车市场，销量最好肯定不会是它，不过前十席里肯定得给它留个位置；通用旗下的科鲁兹和赛欧刚完成换代不久，火力强劲，接下来估计进入产品力旺盛期，销量值得期待。
在2012年以后日系车企几乎都不约而同减慢了新车型的导入以及新工厂的筹建。这个简单而直接的因素，被专家认为是最能解释2014年日系车型销量大跌的原因。
暂缓推进新车导入以及产能扩张的停止，其影响是渐进式的；每一年推出的新车真正带来稳定销量一般要等到一两年后。由于2012年钓鱼岛风波，大部分日系车企做出了对中国市场“观望”的态势。
丰田涡轮增压车型导入后，是否能一改当前德系称霸的主流市场？本田全面进攻之后，弱势的营销能否有所改观？马自达如何延续创驰蓝天车型带来的增长势头？铃木会否成为2015年的黑马？日产在四款新车的加持下，能否重新追上现代？英菲尼迪国产化，能否成为讴歌和雷克萨斯的榜样？
平庸的日系车如果再不迎合中国市场，必将受到中国的惩罚！
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