由于电子商务的发展，尤其是零售消费品公司，产品的流通和仓储需要得到物流的有力支撑，其中物流成本就成为企业发展必不可少的一部分支出，因此物流成本的高低也直接关乎到企业利润。据了解，我国的社会化物流成本较高，物流成本占企业费用支出的17%，企业大量的利润被物流吞噬掉。因此，合理的物流设施建设能有效解决物流成本高的问题。
随着房地产企业转型成为行业的新常态，以及行业内住宅开发的增速放缓，房地产企业开始进行多元化的投资，以及政策层面，政府于2012年出台《关于物流企业大宗商品仓储设施用地城镇土地使用税政策的通知》，在多方面的刺激下越来越多的房地产企业看到物流地产的广阔前景而转型物流地产领域。
根据广发证券的研究报告显示，目前我国的物流设施计容建面约为5.5亿平米，前12大物流地产开发商仅仅占有1300 万平米，市场占有率不足3%，而符合现代物流设施要求的高标库仅为1亿平米。同时我国人均物流仓储面积约为0.41平米，与美国人均的5.41平米相差巨大。总之，物流地产行业的供给不足严重供给不足，阻碍了物流的发展。未来我国内需的不断扩大和互联网企业的迅猛发展对物流的需求也在不断扩大，这对物流地产行业整体是个非常好的机遇，物流地产将会获得广阔的发展前景。
物流地产在实际的运营过程中，由于运营管理的主体和投资管理的方式不同，有以下几种模式：
房地产商是开发投资的主体，房地产企业进行物流设施的建设，建设完成后物流公司负责物流业务，房地产商继续负责投资开发和物业管理的工作。这种模式能够让物流企业降低成本，专注于企业物流业务，提高企业的核心竞争力。但是对物流企业的规模有要求，一般是大型的物流公司选择这种模式，对于小企业而言租金成本过高难以负担。
房地产商和物流商进行项目的合作，各自发挥资源的优势，共同承担风险因此房地产企业为物流企业实现定制化的物流地产定制。这种模式虽然能够发挥双方企业的优势，提高物流设施在未来的使用效率，在未来的运行中双方可能会在利益分配和风险承担的问题上产生一系列的分歧。
万科在2015年5月披露了最新的物流地产规划，与美国黑石集团合作成立新的万科物流地产发展有限公司。目前万科物流地产公司包含贵州龙里物流项目和武汉阳逻物流项目两个物流地产项目。行业内采用相同模式的案例还有，普洛斯和中国物资储运总公司结成战略联盟、菜鸟网络等。
通过第三方将房地产商和物流商的资源进行整合。同时对物流商和房地产企业的资格和实力进行审查。物流项目建成后也是根据协议分配利润。这种模式对第三方要求比较高，需要第三方的中立性和诚信。
其中以政府为主导的项目最为突出，包括中国西部现代物流港、苏州物流中心和内蒙古集宁现代物流园区等。
以上物流地产运营的三种模式，房地产企业需要根据自身的特点和资源进行选择一种适合公司的模式来发展物流地产。随着我国经济总量的持续增长，未来对物流地产的需求将进一步刺激物流地产的开发建设，从而提高物流地产的供给。在我国物流地产虽然处于起步阶段，伴随房地产企业的转型和探索，未来物流地产将向着现代化和规模化的方向去发展，降低企业物流成本的同时也促进社会经济的发展。
来源：清华物流与供应链班
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