新年伊始，北京的新能源车市场仍是一片热火朝天的景象，然而全国能源车市场却出现明显降温的迹象。据中汽协最新发布的数据显示，今年1月，国内新 能源狭义乘用车销量1.4万辆，环比下降63%。其中，纯电动乘用车达到7782辆，环比降幅高达72%。究其主要原因，离不开“政策”二字。按照国家的 政策，今年的补贴已经低于去年，而到2018年将退坡20%。虽然业界也有人认为销量下降只是阶段性的调整，但政策因素在其中所起的作用不容忽视。
在 某种程度上可以认为我们的新能源市场是偏向“政策导向型”，而非“市场导向型”的。虽然国家给出了强有力的支持政策，但国家毕竟只是推手，新能源汽车产业 要想真正发展起来，必须得符合市场规律，满足市场需求。笔者认为，以目前的市场成熟度以及产业技术发展来看，新能源车离“市场导向”还有较远的距离。
首 先是技术壁垒，目前电池能量比和续航里程一直都是全世界的难题，目前这一技术缺陷仍未能突破，这也是很多跨国品牌没有大肆开发电动车而选择混合动力汽车的 原因。目前很多中国品牌推出的电动车都是“组装”而成，在汽油车的基础上换上一套电池电机电控系统，真正像比亚迪那样有诸多技术储备的并不多。也正因如 此，大部分中国品牌因为没有混合动力车型相关技术，从而选择纯电动。但200到300公里左右的续航里程真的能够满足消费者需要吗？一旦国家政策取消之 后，还有多少消费者会选择一辆续航低又价高的电动车呢？这就需要画一个大大的问号。
其次便是电是否清洁。国家大力鼓励发展新能源主 要原因之一便是环境保护，但如果新能源车所用的电不清洁，那新能源车能带来的环保效果很有限。前段时间日本汽车技术专家、马自达创驰蓝天技术之父人见光夫 再次向电动汽车开炮，他认为如果按照现在的发电方式进行计算，（从CO减排的角度）电动汽车几乎没有意义”，而在现有的发电方法不改变的前提下，将内燃机 的实际油耗改善大约25%，CO排放量就能达到与电动汽车相同水准。目前，我国也一直致力于对燃煤机组全面实施超低排放和节能改造，降低媒耗，不过离大范 围使用风力、太阳能所发出的清洁电能还需要不少时日。
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