海上巨港
世界上最大的深水港——洋山港,位于远离陆地30公里的大海深处,一座世界第二长的跨海大桥把洋山港和陆地连接起来。今天的洋山港虽未完全建成,却已创造了装卸超级集装箱货船的世界纪录。
(1)洋山港巨大的龙门吊车正在卸装
2007年春,“古德隆·梅尔斯克”号,这条世界上数一数二的集装箱船,船上码放如山的集装箱,将航行到离上海32公里的地方,卸载在世界最大的码头之一——洋山深水集装箱港。
这艘巨轮上的3000个货柜,必须在20小时之内卸完,然后装载上另外的2000个货柜。
洋山深水港尽管还要数年后才全部竣工,但现在它已经建成了长达3公里多的码头。
在码头上,一些世界最大最强有力的吊车,科技含量高的卡车,最先进的调度控制系统,还有第一流的操控人员,已经为接待古德隆·梅尔斯克号作好了准备。
(2)强大的装卸力量随时准备为到港的货轮服务
大卡车将把卸下的货柜,通过跨海大桥运送到上海市内,整个流程不允许发生任何错误。
上海,是我国进出口贸易的重要集散地。2005年,从这里运往世界各地的货物达8亿吨。这是上海市的骄傲,但它也面临不小的难题。
吴建文和江伟是上海港的引水员。他们的工作是引导货轮安全驶入上海港。
然而,这可不是想象中的那么简单。
每年,长江挟带成百万吨的泥沙,在入海口淤积成浅滩。浅滩刚好位于进出上海港的轮船的必经之路。落潮时,这个世界上最繁忙的港口,有一段只有7米深的航道,只能通过小轮船。
引水员的工作并不轻松,因为堵塞上海市水路动脉的不仅仅是泥沙。这里通常每天有200艘千吨以上的船只出入,还不包括那些难以计数的小船。沿江各式码头都有船舶停靠,轮船穿行其中,风险很大。
更令人担心的是,一艘轮船需要大于其长度4至5倍的空间才好掉头。黄浦江宽400米,但能过轮船的航道要窄得多,一条145米长的船进入黄浦江后根本无法掉头。这让引航员们感到头痛。驾船在黄浦江上航行,就好比开着失控的卡车穿过繁忙的购物街。
上海港作为世界级港口已有几十年,为什么航道以前不堵,现在却拥堵不堪呢?
这是因为轮船造得越来越大。
第二次世界大战后,集装箱的发明对海运业具有革命性的作用。集装箱可以直接被吊上大卡车运往目的地,货船越大载的货柜越多,成本越低利润越大。所以货柜船就造得越来越大。
20世纪90年代,上海在长江口的外高桥修建货柜码头,水深达12米,货轮不必进入拥挤的黄浦江,即可装卸。
但这赶不上货轮造得越来越大,像“古德隆·梅尔斯克”号货柜船,外高桥货柜码头也难以接纳了。
“古德隆·梅尔斯克”号船宽40米,长300米,需要比外高桥码头更深的水道。像“古德隆·梅尔斯克”号这一类的货船的级别,叫作“后巴拿马级”。因为它们已经宽得不能穿过巴拿马运河。
今天,世界上30/%的货柜由后巴拿马级轮船承运。显然,上海港已经难以容纳“古德隆·梅尔斯克”号这样的大船。
(3)“后巴拿马级”货柜船的问世促使人们建筑更大型的深水港
2002年,上海市决定在一个叫洋山的地方建设巨型深水港。经过多年的努力,今天的洋山港已是一个能停靠世界级货柜船的大港。
当年,工程师们选中它时,洋山岛还不及现在面积的60%。
原来的洋山岛只是一串小岛屿,仅能容下一个渔村。专家们最初计划把小岛的山头夷平,用来填海造地。为不破坏洋山的自然地貌,后来决定完全从零开始,建造这个世界上最大的集装箱码头。
设计中的洋山港有20公里长的码头,可同时停靠50艘船。一年可装卸2500万个货柜,平均每天装卸7万个。
2002年,第一期工程破土动工。建设者们要造就一个人工岛屿,建设一个10平方公里的港口,水深15米~25米。
这些泥土究竟从哪里来呢?
“海龙”号巨型疏浚船,凭借两条巨型吸臂,从海底45米深处吸取泥土。这艘船的腹部装有两台12气缸的柴油发动机,每台功率为9千千瓦。强大的动力使它能在一小时内将船舱装满泥沙,船舱的容量为1.28万立方米。
与老式疏浚船相比,“海龙”号的优势是能够通过管道将泥沙直接喷洒到指定的地点。海龙号一年抽取泥沙30亿立方米,这足够装满100万个奥运会游泳池。
(4)疏浚船正在喷洒泥沙造岛
最终,建设者们在15米深的大海上造出了一个小岛。
洋山港第二期工程需要移来130亿立方米的沙石。4年时间里,在茫茫大海中建起一个世界级集装箱码头,确实是惊人的壮举。
世界上最大的货柜船驶入港口停靠在码头,是对洋山港最好的检验。
现在,世界最大的货柜船之一的“古德隆·梅尔斯克”号,已经停靠在洋山港准备卸货。
中午12点。卸货开始。
一般的货柜吊车一次只能吊起1个12米集装箱,或者2个6米集装箱。洋山港的13台巨型吊车,每台一次能吊起2个12米集装箱,或者4个6米集装箱,每小时能装卸50个货柜。
洋山港有众多像张悦这样的塔吊司机。他们的努力奋斗使洋山港跻身于世界顶级货柜港之列。
开塔吊车就像在游戏中套取奖品一样。只不过这里的“奖品”重达2.5吨,这还是空的集装箱。坐在高高的驾驶室中,吊车司机操纵吊臂放下去,到达预定位置后,启动自动锁抓住货柜从船甲板吊上来,精确地放到卡车上。
卡车将集装箱运走。
货柜装船时,吊车司机要将货柜对准甲板上的固定柱,把货柜送入固定滑槽,这样船在海上航行时货柜就不会移动。这一切就像把一头大象从50米的高空准确地放到地面的一枚硬币上。货柜装载速度不能太慢,太慢意味着效率低;速度太快,货柜又容易失去控制,危及货物、人员和吊车的安全。
吊车司机通过长期实践,把装卸的速度控制得恰到好处。张悦介绍,他们白班作业时间是11个小时,夜班是13个小时。工作强度取决于装卸货物的数量,张悦和他的团队曾经在一天之内装卸5812个货柜。这是一个新的世界纪录。
卡车把货柜运到堆放场,龙门吊车把货柜从卡车上卸到地面。装卸的过程并不只限于吊起重物再把它放下,必须照货柜的编号与货单对号入座,不然就会乱套。
自从这些货柜从“古德隆·梅尔斯克”号卸下的那一刻起,它们的编号就被严密跟踪。
负责港口日常运行的经理席敏华,承担着巨大的责任。值班时的他就是整个港口运行的主宰。
事实上,有很多环节很容易出错。货轮离岸前,航运公司的电脑都会分析几千个货柜装载的内容及它们的目的地,指定每一个货柜装在船甲板上的具体位置。
如果港口管理工作出了差错,把货柜放在指定以外的地方,可不是货柜船长希望听到的。放错地方的货柜会在下一个港口的装卸中引起混乱,也会让在海上航行的货轮不稳定。
洋山港不仅有强大的硬件装备,还有一个聪明的大脑。这个大脑就是由上海港开发的先进控制系统。
席敏华介绍,控制室有一套闭路电视监视系统,能检测出潜在的问题。装卸现场的笔记本电脑通过系统能收到详尽的装卸计划。
所有的吊车,卡车和龙门吊车的驾驶舱里,都装有与中央控制室相连的电子显示屏幕,保证每一个吊车司机和卡车驾驶员清楚他们搬运的是哪一个货柜,什么时候搬,往哪里搬。
洋山港先进的设备和控制系统把效率推向了极致,装卸质量和速度让海员和船主很满意。
为“古德隆·梅尔斯克”号货轮卸、装货柜的工作通夜进行,第二天破晓,即抵达洋山港20小时以后,“古德隆·梅尔斯克”号货轮又将载满货柜驶离洋山港。
(6):高效优质的装卸服务让客户满意而归
一天的工作结束,席敏华和他的团队终于可以松一口气了。但洋山港的工作并没有结束。从“古德隆·梅尔斯克”号货轮卸下来的货柜还需要运往目的地。
要与其他世界第一流的货柜港口一比高下,身处大海给洋山港竞争带来额外的困难。这里需要另外一个超级建筑,这个超级建筑就是东海大桥。
东海大桥有6条车道,长达32公里,是世界第二长的跨海大桥。世界第一长的跨海大桥是东海大桥西面80公里的杭州湾大桥。建造这么长的大桥,在陆地上已经十分困难,在大海上更是难于上青天。
设计东海大桥本身就是一个巨大的挑战。首先桥面要够宽,保证运货顺畅。其次大桥要够高,能让世界最大的货轮从桥下通过。第三要够结实,能承受台风等各种大的自然灾害的袭击。
从陆地到洋山岛,海水深10米~20米,海底全是烂泥。这对于大桥来说绝不是理想的地基。
巨浪,狂风,卡车、巨型船舶的碰撞......专家们对各种条件下的大桥状况,用电脑反复模拟测试。最终,设计方案确定:大桥由600个桥墩支撑,两个桥墩间最大距离有4个排球场那么长。其中有两段桥身是桥面高高升起的斜拉桥,保证巨型轮船有足够的空间通过。桥面成优美的S形,使轮船和强大的洋流形成一个角度通过大桥。
2002年,大桥设计完成。
如何让设计变为现实?建设者们遇到的第一个挑战是如何把钢筋水泥浇筑在稀软的海床上。建设者们往海底打入6000根基础桩,采用全球定位系统定位,限定桩子误差在3毫米~5毫米之间。
600个桥墩中有些重达2000多吨,在浪高水急的大海中只有半年时间可以施工,怎样建起这些桥墩?
建设者们首先在陆地上造出桥墩,然后把它们“栽”到海床上。
2005年12月10日,经过42个月紧张施工的东海大桥竣工通车了。
从那时起,一共有近300万个货柜从洋山港经东海大桥运往陆地。
东海大桥的一切都在管理人员的视线中,在大桥控制室里,他们不放过发生在大桥周遭的一切,不管是在桥面还是在桥下。大桥管理人员的眼睛就是安装在桥上的80个监控摄像头。这些电子眼从不打盹,因为情况不允许它们打盹。
东海大桥是人定胜天的例证。
然而,大自然绝不轻易认输,台风和大雾不时危及大桥的安全。2006年,超级台风“蟾蜍”袭击中国沿海地区,在巨浪和狂风中,东海大桥巍然不动。
(8)承担洋山港繁重运输任务的东海大桥
2007年,洋山港成为世界第二大港。当2020年全部建成时,洋山港将成为世界第一大货柜港。
但是,世界上的造船厂已经着手设计更大的货柜船。这些超级巨轮将会要求更长的码头,更大的吊车,更深的泊位和航道。洋山港还将经受新的考验。
