作为正在迅速成长的灵便型船东，太平洋航运（Pacific Basin）表示没兴趣涉足ultramax领域，但却担心这类船若订造过度，恐会挤占其它船型的盈利空间。
该公司首席执行官Mats Berglund透露，将继续大力收购灵便型船，但由于缺少好的机会，步伐已相对放慢。此外，也担心若规模更大的散货船供应过度，难免对其发展构成威胁。
即便如此，Berglund对通过收购二手船迅速扩张的策略依旧充满信心。据了解，这是他在1年半前接舵后不久就启动的大项目。
不过与此同时，他对ultramax型船的走势甚为警惕，称这类船若过剩恐将搅乱整个市场。
“这类船增幅可观，不过市场也都照单全收，”他解释道。“但的确，它引起了我们的担忧。”
“如果到2016年，将有相当于现有船只总数10%至15%的船交付，那就太多了。”
目前为止，灵便型板块在某种程度上还算得上是未受干扰的“一方净土”，但中型散货船的供应过度将导致连锁反应，届时太平洋航运就必须采取相应的变更措施。
Berglund 向《贸易风》表示，“到了那一步，我们可能会减少或停止买船，同时缩短租赁期限，为需求下滑做好准备。”
该公司的“血拼”之路始自2012年9月，且所购船舶均为利基市场（niche）中最受青睐的日本造二手船或新造转售船，大小则在本就拥有雄厚实力的灵便型板块选择2.8万至3.7万吨级的船，并在有意成为主力军的大灵便型板块选择5.8万吨级以下的船。
全球最大
太平洋航运目前坐拥全香港最大的船队（就船只数量而言）及全球最大的现代灵便型船队。经统计，它旗下共有60艘灵便型船与14艘大灵便型船，另以至少1年期，租有上述两款船各65艘与15艘。
此外，它还有26艘灵便型与7艘大灵便型新造船有待交付，其中自有与租赁各半。
在这187艘船中，约一半是在前油轮行家- Berglund掌舵后购买或租入。
其它板块方面，它拥有及租有超巴拿马型船各1艘，未来发展尚“有待评估”的拖船业务，以及4艘已售出但还未交付的滚装船。
“我是在2012年6月入职。那年秋天，我们进行了一次非常彻底的战略分析。我们决定必须在原先的强项板块继续做大做强，并在这里加大投资。”
“今年我们的船队规模已经翻倍，接下来还会继续购船。”
“要做到这点，你必须拥有一支规模浩大的船队。要想超越对手，必需具备两个要素：规模和可被替换的船，”Berglund指出。
该公司目前无1艘船被定期租出。尽管一些租入船的费率与指数挂钩，但货运方面，其所有包运合同（COA）均执行固定运价。
Berglund向我们展示了公司“相当多样化的地理分布及货运覆盖面”，占比分配大致是太平洋地区为65%，大西洋为35%，并由遍布全球的14个办公处负责经营（其中1个刚于上月在迪拜落成）。
此外，没有一家客户在其货运总量的占比超过3%。
这当中，业务最红火的仍属灵便型船，部分原因在于这种船型灵活度高，可实施三角测量（triangulation），且可针对各类杂散商品自由组建货运方案（“若经营海岬型船，意味着有些因素你无法完全由自己掌控，”Berglund说）。此外，雄心勃勃的大公司常忽略这块市场也是要因之一。
“我们是个业务‘单调’的公司，只经营灵便型与大灵便型船。”
“但在过去10年，全球灵便型船队仅增长了20%，而海岬型船却已翻了三倍。”
如此一来，造成全球大型散货船数量可观且船龄偏小，而灵便型船队则趋于老旧，且在相当长的一段时间内都不会供应过剩。
“灵便型船队已有6个月处在几近零增长的状态，估计整个滞涨时期可达2.5至3年。”
但这种状态可能会被打破。Berglund指出，根据经济周期的运行规律，小宗散货货盘一般都在较晚的时候攀升，且随着中国经济的增长向消费导向型转变，接下来矿砂与煤炭之外的其它货品将更受青睐。
“我们已做好进入上升周期的准备。”他说。
尽管过去几年的运费收入“算不上令人惊艳”，但太平洋航运采取的模式意味着它能仅需几年时间即可收回投资成本。
据统计，2012及2013年，灵便型船的运费收入分别约为每天1.05万美元与9500美元。
按每天4000或5000美元的运营成本计算（包含干船坞费用），即使处在记忆中最不景气的干散货市场，通过购买二手船壮大实力仍不失为务实良策。
“我们起步时，只要1100万美元即可购买1艘10年船龄，各方面都很不错的日本船。那么如果投资1100万，每年能赚近200万的话，也还是不错的。”
如今，这样1艘船的价格已涨到1500万美元左右。
此外，太平洋航运也是对新型环保设计不太感冒的公司之一。
“环保型 – 现在貌似每艘新船都会冠上这个形容词。事实上，船厂是按14节的船速在营销，可船并不会按设计船速航行。”
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