1967年，南京浦口——下关间的火车轮渡，远处为施工中的南京长江大桥，正在从北岸向江中架设钢梁。
1933年10月22日，首都轮渡工程举行通航典礼，南京城万人空巷。威风凛凛的火车头拉着一节节车厢，分批开上大轮船，劈波斩浪，以每小时12.25海里的航速驶向长江北岸，终结了火车不能过大江的历史。
火车轮渡的工作原理
火车轮渡的工作原理其实很简单：渡轮上铺了铁轨，通过“升降引桥”、栈桥和岸上的铁路线连接。“活动引桥”一端如同铰链般地与栈桥的轨道连接，另一端随着水位高低升降与渡轮的轨道相接，机车再顶着列车直接驶上渡轮。渡轮上并排有3股道，可以容纳12节货车或客车车厢。操作极为耗时，从列车解体、编组、推送上船过江，再到列车上岸、再编组，一次作业需要两个多小时。此外，受到天气潮水的影响，轮渡规定“夜间不渡，大雾不渡，涨潮不渡，台风不渡。”尽管如此，作为万里长江第一渡，沪宁线、津浦线自此连成一体，运力大增。据1935年统计，平沪段（北京—上海 ）货运量由前一年的120万吨急增至815万吨，1936年高达1015吨。1934年，开通了上海至北平的直通客车，全程34小时，旅客乘火车由上海到北平，经过南京的铁路轮渡，中途无需提着行李上下车了。在当时，乘坐这趟特别快车是一种超级享受，许多富家青年男女新婚都选择乘坐“沪平特快”作蜜月旅行。
在没有大桥的日子，火车轮渡俨然就是就是济世的“诺亚方舟”。
杨绛乘轮渡觉得很新鲜
1933年的秋天，南京火车轮渡即将竣工，杨绛与钱钟书刚刚订婚，在苏州某饭店宴请两家的至亲好友。国学大师钱穆当时在燕京大学任职，也参加了订婚礼。杨绛考取了清华大学研究院的外文系，马上就要开学，钱钟书的父亲介绍杨绛跟钱穆同车北上，请他一路照顾。等到冬季，杨绛从北平回苏州时，轮渡已经开通，轮船载着火车过江，杨绛觉得很新鲜。1991年，80岁的杨绛回忆当年同钱穆一起来北平摆渡过江的情景，饶有兴致地写道：
火车到南京后，已不复像以前那样需换站到下关摆渡，再上津浦段的车，南北两站隔江相对。车厢里的人和火车里的货全部离开火车，摆渡过江。记得好像是货物先运过去，然后旅客渡江，改乘北段的火车。宾四先生（钱穆）和我同坐在站上的椅子里等待，看着站上人伕像蚂蚁搬家似的把大件、小件、软的、硬的各项货物（包括一具广漆棺材）抬运过去……
接运解放大军渡江
1949年，南京解放前夕，南京地下党组织在铁路轮渡管理段成立了解放工人委员会。4月23日中午，解放军35军接到上级立即渡江的命令，104师侦察员与轮渡段解放工人委员会联系，工人们立即将暗中保护的“凌平号”拖轮开赴北岸接运解放军。接着，又找出两艘船，加入接运解放军的行列。停泊在下关沿江一带的民船和公私营公司的大小机动船只也一起出动，帮助解放军渡过长江天险。特别是后来“浦口号”火车渡轮的加入，一次便能运送一个团多的人马、大炮、坦克等辎重装备和物资。当时，天上还有国民党军队的飞机轮番轰炸扫射，但已是强弩之末，无济于事。从24日清晨到中午，经轮渡往返不停地运输，把江北浦口一带的解放军35军全部人马渡过了长江，浩浩荡荡地开进了南京城。
从时间上讲，“京电号” 第一个接送解放军过江，是渡江第一船；但是从运量来看，“浦口号”火车渡轮仅用一个上午的时间，就运送了整整一个军的人马装备。这么大的功劳，史志上却鲜有记载。
毛泽东的专列驶上了“江苏号”渡轮
1958年10月22日，时任中共中央副主席、人大常委会委员长刘少奇由安徽马鞍山来到南京，视察了南京铁路轮渡管理所，仔细查看了活动引桥的升降调节、渡轮与活动引桥的衔接、车厢上下渡轮的作业，并和江苏省和南京铁路部门负责人座谈。轮渡段反映日本人留下的渡轮能耗大，维修率高，工人劳动强度大。刘少奇指示更新火车轮渡的老旧设备，打造新型柴油机大马力渡轮。视察后，还和轮渡段的同志合影留念。1959年，上海江南造船厂建造了“江苏号” 和“金陵号”两艘渡轮，每艘长126.55米，宽17.2米，自重2112吨，载重量2978吨，即能装载50节客车车厢。
1962年12月15日凌晨两点钟，毛泽东的专列驶上了“江苏号”渡轮。毛泽东站在甲板上，关心长江大桥的建设，久久凝视着江面，询问身边的工作人员：长江大桥在什么位置？这时候，长江大桥已经动工，隐隐约约可以看见巨大桥墩的黑影。工作人员请示，是否用探照灯扫一下？毛泽东挥挥手说：不用了。在工作人员的劝说下，毛泽东回到了专列。
长江大桥让轮渡落寞
1949年，南京解放后，首都铁路轮渡管理段更名为长江轮渡管理所，隶属于上海铁路局。1950年5月，抗战前夕自沉于黄浦江的2000多吨渡轮“南京号”被打捞出水，拖回南京修复后，投入渡运，“南京号” “浦口号”双轮日航平均48渡。解放后的铁路工人焕发出高昂的工作热情，过去的“四不渡”规定被工人们自行取消，1953年12月28日曾创出日航86渡的新纪录，受到铁道部的表彰奖励。
随着铁路运量不断增长，轮渡地位日显突出，形成以轮渡为中心的枢纽，南北铁路干线车源的80%通过渡轮。1958年后新造“上海号”、“江苏号”、“金陵号”内燃轮先后启用，昼夜保持3轮航行，日均120渡次，渡车千辆以上，还曾创出日航155渡、渡车3414辆的最高纪录。
1968年10月，南京长江大桥开通，客车及直通货物列车改驶大桥通过，轮渡只渡非直通的货物列车，两轮航行。此间，日均航行89.6渡，日均渡车1600余辆。1973年5月5日，随着长江大桥及新的枢纽配套工程相继建成，轮渡封闭停航，6艘火车渡轮被全部调往芜湖，依然作为主力船，行驶在裕溪口至芜湖的长江江面上，驮运火车过江，一部分轮渡职工也同时调往芜湖轮渡段。而下关和浦口之间的铁路轮渡桥则作为战备设备予以保留，并由轮渡所负责养护维修,成为重要的工业遗产。
1930年代，正在施工的浦口轮渡栈桥桥墩。
1933年10月22日，火车开上了渡轮。
1947年，轮渡过江情景。
1950年代的火车轮渡
长江南岸火车轮渡栈桥遗址（2016年拍摄）
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