联合B-24“解放者”是二战中用途最广泛的飞机之一，它不仅仅是远程战略轰炸机，也是为海上侦察机、反潜机、客运和货物运输机、运油机、照相侦察机。有5家不同的制造商生产过该机，分别是圣迭戈和沃斯堡的联合飞机公司、俄克拉荷马州塔尔萨的道格拉斯飞机公司、德州达拉斯的北美航空公司、密歇根州威洛伦的福特汽车公司。B-24的生产数量是美制轰炸机之冠，从1941年6月投产到1945年5月31日停产，“解放者”和各种派生型的总产量达到了18188架，非常吉利的一个数字。
人们总喜欢拿B-24“解放者”与B-17“飞行堡垒”进行比较。“解放者”飞得稍快，载弹量更大，升限和航程同样大于“飞行堡垒”。此外“解放者”的机动性也稍好，所以在执行侦察、反潜等任务时也就更加适应。“解放者”的缺点是难于操纵、飞起来不太稳定，在欧洲战场上空保持条令规定的密集编队比较困难。“解放者”的耐战损能力也不如“飞行堡垒”，任何结结实实击中机翼的炮弹通常都会导致致命后果，因为大展弦比的戴维斯机翼此时会断裂导致坠机。与B-17相比，“解放者”罕有有失去一半机翼或失去尾翼主要部分而返航的照片。“解放者”也不是很耐坠，机腹迫降往往会导致机身断裂成两到三截，使飞机彻底报销。与此形成强烈对比的是，“飞行堡垒”在机腹迫降后往往能迅速修复重新作战。在海面迫降时，“解放者”的轻质卷帘炸弹舱门在冲击下会立即崩溃，导致机身迅速进水，飞机快速下沉。尽管存在着这么多的缺陷，从第8航空军纪录看，B-17的战损率为15.2%，高于B-24的13.3%，这意味着“解放者”的机组员在战争中的存活几率要高于“飞行堡垒”的机组。
被高炮击中机翼后折翼倾侧下坠的B-24
由于上单翼布局的先天问题，B-24的机腹迫降性能不好，往往会在迫降中彻底毁坏
下单翼的B-17在机腹迫降中就安全多了，许多飞机经过维修后还能重新作战XB-24
B-24“解放者”的历史可以追溯到1938年，当时美国陆军航空队建议圣迭戈的联合飞机公司按许可证生产B-17“飞行堡垒”。在参观了波音的西雅图工厂后，联合的管理层相信自己能做得更出色。1939年1月联合总裁鲁本·富利特和首席工程师艾萨克·拉顿向陆航提交了一份轰炸机方案，宣称该机的性能优于B-17“飞行堡垒”。陆航对该方案很感兴趣，并鼓励联合继续研究。1月底联合方案的模型通过审核，2月1日陆航正式颁布C-212重型轰炸机的型号规格书，该机最大速度超过483千米/时，航程3200千米，升限10668米。1939年3月30日联合获得了制造一架原型机的合同，编号XB-24，序列号39-680。合同规定原型机要在1939年末之前首飞，合同还包括一架结构测试模型以及工程报告。
联合总裁鲁本·富利特
鼎鼎大名的艾萨克·拉顿，不仅主持设计了B-24“解放者”，还是PBY“卡特琳娜”之父
Model 32早期方案，设计核心就是戴维斯翼
后期方案除了机头外与XB-24已经很接近了
XB-24的公司内部编号为Model 32，该机的设计围绕着戴维斯翼型高升力大展弦比机翼展开。该翼型是大卫·R·戴维斯的心血，他在20年代曾是唐纳德·道格拉斯的合伙人。戴维斯翼型基本上呈水滴状截面，根据加州理工学院的风洞测试，该翼型在所有速度范围内的阻力都很小，联合Model 31双发商用飞船首次应用了戴维斯翼型。Model 32的机翼结构坚固，内部容积很大可用于装载燃油，不过机翼内没有安装专门的油箱，而是机翼内部经过氯丁橡胶密封后作为整体油箱使用，这也是美国第一种采用“湿机翼”的军用飞机。为了获得良好的低速特性，Model 32的机翼后缘安装了可以增加面积的福勒襟翼，靠近翼尖的的前缘安装了固定翼缝。Model 32采用上单翼布局以获得最大的载弹量，并使装弹变得更容易。该机采用H形双垂尾尾翼布局。
戴维斯翼型。戴维斯翼的特点是相对厚度大、大展弦比、大升力、低阻力，非常适合轰炸机和运输机使用
联合Model 31双发商用飞船是首先采用戴维斯翼的飞机
戴维斯机翼前后翼梁间的大空间天然适合放置油箱，不过因为作战需要，B-24生产型放弃了机翼整体油箱，改用自封闭油箱
B-24生产型的自封闭油箱，单独的两个是弹舱油箱
B-24的福勒襟翼，福勒襟翼在展开的同时后退，可以增加以翼面积Model 32采用前三点式起落架，长长的主起落架向外平放入两台发动机间的翼下起落机架舱内，主轮舱为开放式，后方有整流鼓包。
B-24的主起落架轮舱是开放式的，没有舱门
前起落架结构图
前起落架舱门联动装置
Model 32巨大的机身两侧平坦，机身中段全部被设置成弹舱，载弹量3630千克。弹舱分前后两个部分，又被一条作为腹梁的中央天桥分为左右两部分。该机没有采用传统的弹舱门，而是采用了两组卷帘门式样的弹舱门，从腹梁两侧一直向上卷入机身，这种弹舱门在打开时阻力较低。
正在制造中的B-24，工人在把弹舱挂架与机翼固定在一起，下方就是腹梁
独特的卷帘门式弹舱门
弹舱卷帘门收放机构
弹舱内部图，腹梁也作为中央天桥人行通道
弹舱卷帘门是沿着滑轨运动的，如果润滑不良，卷帘门就会跑出轨道XB-24的自卫武器是数挺7.62毫米机枪，一挺安装在容纳导航员和投弹手的大型透明机鼻上，其余机枪可安装在机身上下和两侧的可拆卸舷窗上。此外尾炮舱还可安装一挺，这在美制轰炸机上还是新鲜事物，首次出现在道格拉斯B-23上。
1939年4月27日，陆军批准联合制造7架YB-24服役测试机，序列号40-696~702。1939年8月10日陆航又订购了38架B-24A评估机，序列号40-2349~2386。
合同签署后的9个月XB-24在圣迭戈工厂下线。该机安装四台1200马力的普惠R-1830-33（S3C4-G）“栾黄蜂”14缸星形发动机，配备有机械双速增压器。1939年12月29日XB-29在共和首席试飞员比尔·惠特利的操纵下完成了首飞，机组还包括乔治·纽曼、杰克·克莱恩、鲍勃·基斯，距陆航规定的最后首飞时间仅差一天。
普惠R-1830“栾黄蜂”14缸星形发动机也是二战著名发动机，B-24、PBY、C-47都采用了改发动机
早期试飞证明的戴维斯机翼具有设计师所希望的一切优点，在满载炸弹时XB-24的航程比B-17远322千米，在前弹舱安装副油箱后航程比同样安装副油箱的B-17远966千米，而此时的B-17已经无法挂载任何炸弹。但XB-24的最大速度只有439千米/时，稍低于同期出现的涡轮增压B-17C。XB-24的总重为17373千克。
飞行中的XB-24，注意机翼机徽外侧的翼缝在后期被取消
随着欧洲战事的爆发，饥渴的法国政府订购了60架B-24，以及120架的选择权。法国型的编号是LB-30-MF，意为陆基轰炸机30型-法国型。1940年英国订购了164架。这些国外大订单先于陆航订单，对推动B-24项目的进展起了重大作用。
英国订购的轰炸机被命名为“解放者”，该名称是共和公司定的，据鲁本·富利特说法，他之所以为英国的轰炸机选择了“解放者”的绰号，是因为“这种飞机能够摧毁敌人的心脏，从而帮助你们（英国）和我们解放那些希特勒魔掌之下的国家。”这个绰号就这样定了下来，也最终被美国陆航采用。
XB-24的宣传海报YB-24/LB-30A
7架服役测试YB-24基本上与XB-24一样，但去掉了前缘缝翼，并在机翼和尾翼前缘安装了防冰套。
最后只有1架YB-24被确定交付美国陆航，其余6架最后都交付了英国。陆航当然想获得全部的YB-24，但因为法国的LB-30订单生产已迫在眉睫，工程准备已在筹备中，所以陆航同意把6架YB-24交付法国，换取以后生产的6架更先进型号。
随着法国的陷落，英国接手了法国的“解放者”订单，YB-24的编号也改为LB-30A。LB-30A的发动机是1200马力的普惠R-1830-33，最大速度451千米/时，实用升限8230米。在机鼻、腰部舷窗和尾部安装有6挺12.7毫米机枪。尾部有一组滑动门，打开后尾炮手可操作机枪射击，这批飞机的英国序列号AM258~AM263。
YB-24 40-697后来被移交给英国成为LB-30A AM259
1941年1月17日第一架LB-30A首飞，1941年3月开始向英国交付LB-30A。联合先把LB-30A飞到加拿大蒙特利尔，再由英国机组飞往英国，英国空军发现这批飞机缺乏涡轮增压器和自封闭油箱，完全不适合在欧洲作战，所以1941年3月把所有6架飞机分配给跨大西洋渡运服务队。这支不同寻常的组织负责把大批英军机组运往蒙特利尔，然后后者再把大量美制战机飞回国。为此LB-30A拆除了所有军械，并提高了乘员的舒适性。在当时LB-30A是唯一能从普雷斯蒂克不着陆飞行4818千米抵达蒙特利尔的飞机。后来英国海外航空公司获得两架LB-30A，用于执行欧洲到埃及的航线。
LB-30A AM258
英国海外航空公司用作渡运服务的LB-30A AM263
正如上文提到的，只有一架YB-24（40-702）交付给陆航。1941年5月陆军接受了这架增加了装甲和自封闭油箱的飞机。YB-24后来编号被改为B-24，终身在陆航渡运司令部训练学校服役。
美国陆航最后唯一的YB-24 40-702
最后陆航获得了6架用于补偿YB-24的B-24D，序列号也是40-696~701。B-24A/LB-30B“解放者I”
“解放者”的首批生产型是B-24A，1939年8月陆航订购了38架，序列号40-2349~2386。
随着法国的陷落，陆航同意把头20架B-24A转交给英国空军，编号LB-30B，作为补偿陆航将获得20架更新型号的“解放者”。
1941年中期这20架LB-30B交付英国空军（40-2349~2368），命名为“解放者I”，英国空军序列号AM910~AM929。该机也安装R-1830-33发动机，与之前的YB-24一样LB-30B也通过蒙特利尔转场至英国。与美国的B-24A不同，LB-30B安装了英国空军的特殊设备，例如安装了英国空军标准的6挺7.61毫米勃朗宁机枪，两挺在尾部，一挺在机鼻，两侧腰部两挺，机腹通道一挺。
“解放者I”也是最先参加实战的B-24，英国空军海防总队司令部看中了该机的大航程和大载弹量，将其用于U艇猎杀任务。抵达英国后的“解放者I”就立即接受了反潜任务改装，安装了早期型ASV雷达，为此在机鼻和机翼安装了一组形状复杂的八木天线，机背安装了4根桅杆天线，后机身两侧安装了一组“毛巾架”式天线，看起来就像飞行豪猪。在攻击上浮的U艇时，“解放者I”主要武器是前机身下方由赫斯顿飞机公司安装的4门20毫米希斯潘诺机炮。该机的正常作战机组编制7人。
“解放者I”AM910反潜型，注意机背的桅杆天线和前机身下方的4门20毫米希斯潘诺机炮鼓包
1941年6月海防总队司令部贝尔法斯特纳茨角基地的第120中队首先装备“解放者I”。凭借3862千米的正常作战航程，“解放者I”几乎把英国海上巡逻机的有效覆盖距离延伸了两倍，是第一种能够封锁U艇赖以躲避空袭的大西洋鸿沟的飞机。
“解放者I”AM923反潜型
“解放者I”在第120中队一直服役到1943年12月，后被更先进的“解放者”取代，在作战中“解放者I”至少猎杀了8艘U艇。
英国海外航空公司使用三架“解放者I”（AM915、AM918、AM920）执行跨大西洋运输旅客和渡运机组的任务。1942年1月24~25日AM918标上G-AGDR的民用注册号从赫恩不着陆飞到开罗，但是在2月15的返航途中被盟军战斗机误击落。1945年1月幸存的两架“解放者I”被归还英国空军。1946年英国海外航空公司又把AM920改装成民用运输机，注册号G-AHYB。
在英国空军接收完LB-30B后，陆航终于开始获得补偿的20架B-24D，奇怪的是陆航的这20架B-24D的序列号与英国空军的LB-30B一样，都是40-2349~2368，这给以后的历史考证带来许多的困扰。
美国陆航的B-24A 40-2376涂有英国空军的涂装，也被用于渡运服务
至于陆航剩余的18架B-24A订单，40-2369~2377交付的是B-24A，40-2378~2386交付的是B-24C。
“解放者I”AM927改装了机头后被联合公司留作自用
“解放者I”AM927在运输过程中受损，没有随其他LB-30B一道交付英国，而是返回联合公司修理。在修复中联合为该机安装了一个1.22米机头，后留作公司自用。该机涂着陆航的机徽却保留着英国序列号。战后大陆制罐公司买下了AM927，民用注册号M1503，最后又辗转到同盟空军组织，现在作为飞行博物馆，民用注册号N12905，涂成B-24D“Diamond Lil”。
现在仍能飞行的“解放者I”AM927，注意B-24的主起落架收回后机轮是倾斜的，所以轮舱后面需要整流鼓包转载空军之翼文章敬请保留本文链接：http://www.afwing.com/aircraft/consolidated-b24-liberator-part1.html陆航重锤（一 原型机和早期生产型）
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