“长途运输业对这项技术有非常浓厚的兴趣。而且他们希望的形式是由单一车辆变为运输车队，最初仅由一名司机带队，”OSU的著名研究员Umit Ozguner告诉外媒，“后期则会变成彻底的无人车队。”
无人运输车队目前已经在试验之中，包含一辆领头车辆，随后紧跟的车辆用传感器相互“绑定”在一起。
美国交通部在五月开放了3个州的无人卡车试验政策：加州、内华达和佛罗里达。但在美国之外，无人车队的试验已经有很长时间的历史了。
举个栗子：
2009-2012年间欧盟赞助的公路安全列车计划（SARTRE），是在一个编队的车辆上安装雷达，激光传感器和摄像头。上路以后，后方的车辆会紧随领头车辆（通常是一辆卡车）的控制，而编队后的司机完全不需要操作。
“长途货运是无人车推向商用最可能的切入点。对长途运输业而言，无人车带来的安全和经济收益最大。”参与SARTRE的工程师Mike Baker表示，“卡车编队同时能节省相当部分的燃油，对二氧化碳的排放控制也非常有好处。”
类似的日本也有一项无人车队计划。车辆的编队类似竞速比赛中的自行车选手，尾随策略可以大大减少风阻从而降低能耗。
对于依赖上路车辆的行业来说，燃油价格大幅波动之下，控制能耗是一方面。还有被未提及的一点就是，可以大幅裁员，提高运输的速度（无人车不用夜晚休息）。
除却无人运输车辆与人抢饭碗的一面，无人车还是能在很多场景中协助人们的工作。据美国货运协会2012年的统计，尽管去年全国的失业率居高不下，但业内的司机空缺仍达到25000名（这种状况跟天朝有很大差异）。
OSU的Richard Wallace表示：“大多数（美国）人不愿从事货运司机可以理解。我们希望无人车的到来能提高这一行业内从业人员的生活质量以及安全系数。”
无人汽车同样可以用作战区的物资运送，避免不必要的人员伤亡。类似地，智利和澳洲的部分矿区现在已经在使用无人自卸车在一些人难以到达的区域作业。
Via: techhive
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