>>1.一汽马自达阿特兹-试车评测
作者:钟之彦 2014-04-04
阿特兹试车开篇
直逼初代的惊艳
见到全新
马自达6阿特兹的那一刻,彻底唤醒了我对初代
马自达6的回忆。遥想2003年,第一代国产马自达6面世,一举震惊了当时沉闷的中高级
车市场(
广本雅阁、
大众帕萨特、
别克君威),国内的消费者们猛然发觉,原来中高级车还可以这么惊艳、漂亮,更要命的是,这台中高级轿车不光能接送客人,在山路上激劈也不在话下!
十一年后的今天,当年引入的第一代马6依然在热销,虽然价格大幅下调有很大的功劳,但还是印证了该款
车型产品力的超前性。而万众期待的国产新一代马自达6——阿特兹(大家习惯一下,下文将全部用这个拗口名字)终于来了,甩掉上代
睿翼设计阴柔、操控中庸的尴尬,全新的Kodo魂动设计让阿特兹化身“性感尤物”,而创驰蓝天技术的应用则是马自达对驾驶性能的全新解读。无论是车迷还是媒体,所有人都期盼阿特兹能重现初代车型的辉煌,接下来,我们会在试车中找寻答案。
2.车型背景
2003年,
马自达与
一汽联姻,推出首款
国产车型
马自达6。该车与国际
车型同步引进,在当时有着不小的轰动。首推车型为2.3L排量,随后2.0L车型跟进,搭配4AT自动变速箱和5MT手动变速箱,后来升级为
5AT。在当时的中高级
车市场,马自达6的动感外形和出挑操控几乎无车能敌,一度成为年轻中产乃至玩车、改车圈子的热门车型。
2009年,第二代马自达6国产,取名“
睿翼”。搭载2.0L和2.5L两款
发动机,为了扩宽用户群体,弱化了运动、操控特性,个性也中庸不少。马自达想走商务路线并未获得市场接受,睿翼给人个性模糊的印象,销售成绩也不如第一代马自达6。
2013年中,第三代马自达6——ATENZA以进口方式进入中国,搭载马自达全球最新创驰蓝天科技,不过只提供2.0L车型一个配置,搭配6速自动变速箱,售价为23.8
8万元,实为先期试水。
2014年2月,
一汽马自达生产的ATENZA国产车型下线,新增2.5L发动机车型,中文名为阿特兹。关于这个名字,相信很多朋友也想吐槽一下,因为这个名字实在拗口,而且不好记。据了解,在命名的时候,日方占了主导地位,最后决定采用各国人民都能听懂的直译命名(同期推出的马自达Axela“昂克赛拉”也是基于同样的命名方式)。
值得注意的是,中国是目前全球唯一一个马自达6“三代同堂”的市场。
3.外部观感
正如前面所提到的,阿特兹拥有着尤物般的美貌,身姿可谓婀娜。无论是车身比例还是细节线条,阿特兹都值得细细玩味,尤其是如豹子捕猎状的车身姿态,让哪怕是静止状态下的阿特兹也显得动感十足,和市面上其它同级车相比显得特别出彩。
大胆投产同平台衍生
车型是国产
马自达6的传统,第一代车型就引入了三个车身式样,分别是普通版、轿跑版和旅行车版,而第二代车型则提供了普通版和轿跑版。在第三代车型引入之后,我们最“口水”的就是上图这款旅行车了。
4.外观细节
车头的线条极为丰富,但线条的走向都很清晰,丝毫也不会感到杂乱无章。
翼子板与车门连接处的三重折线非常漂亮,同时也对制造工艺提出了更高的要求。
车窗外框采用镀铬工艺,与车头V型的格栅下外框相互呼应。
车尾灯的设计如同收缩后的瞳孔,看上去非常醒目而又特别。
【蓝色为2.5L
车型,红色为2.0L车型】
阿特兹尚未公布具体的型号配置,但可以肯定的是,2.0L车型与2.5L车型在外观上还是有一些区别的:在头灯方面,2.5L车型比2.0L车型多了LED日间行车灯;车轮方面,2.0L车型采用17寸铝合金轮毂,搭配225/55 R17韩泰Ventus Prime2轮胎;原本用在2.0L
进口车型上的19寸铝合金轮毂,如今只能在国产2.5L车型上看到,搭配225/45 R19韩泰Ventus S1
EVO2轮胎。
我们注意到,全车玻璃(包括挡风玻璃)均已采用本地化的福耀制品,而非进口版本的日本板硝子(NSG集团)制品,相信这也是出于产量与成本控制的考虑。
5.车身尺寸
相比前作,阿特兹的车身尺寸已经明显变胖了,但视觉上却没有任何臃肿的感觉。相比同级别对手,其较长的轴距也是一个亮点,这通常意味着高速稳定性和车内空间上的某些可能性。
6.动力系统概况
国产车型采用了两款创驰蓝天技术的动力总成,分别是2.0L与2.5L直列四缸
发动机搭配6速自动变速箱,尽管采用了高压缩比的设定,但两款动力系统均可使用93号(京92号)汽油。
其中,2.0L发动机的最大功率为116kW/6400rpm,最大扭矩为202Nm/4000rpm;2.5L发动机的最大功率为141kW/6100rpm,最大扭矩为252Nm/3250rpm。从数据上看,阿特兹有着这个级别中的主流表现,但相比
福特蒙迪欧、
大众帕萨特等
涡轮增压车型,数据谈不上有优势。
厂方表示,考虑到中国车主的使用习惯,2.5L车型的最终减速比略高于海外车型,从原本的4.0调整至4.325,虽然会对极速和高速状态下的油耗有一定负面影响,但会获得更直接的低速响应和更低的市区油耗,对超车和再加速的驾驶感受有明显帮助,同时综合油耗的降幅也达到了8%。
目前,由于制造工艺等多方因素,阿特兹的动力总成均从日本进口,暂时未有国产化的计划。如果阿特兹未来有较好的市场表现,相信动力总成会是制约产量和价格竞争力的一个关键。
7.实际动力表现
由于国产阿特兹2.0L
车型与进口版本在动力调校上没有明显区别,而且此前同事阿庆已经测试过2.0L车型(参见
马自达Atenza 2.0车评),因此我们此次将动力感受重点放在了2.5L车型上。
如果从数据来看,阿特兹2.5L的百公里加速时间为8.3秒,在中高级轿车的阵营里也算得上是一辆快车,比马力略大的
蒙迪欧GTDi200仅慢了0.2秒。但从实际的感受来看,这台
发动机并不是暴躁的角色,就好比一位正在炼气化神的气功大师,好像并不急着把内功展现出来。被涡轮发动机惯坏的朋友可能会觉得缺乏爆发点,但右脚对动力的把握收放自如,这种顺畅而又自信的线性输出正是
自然吸气发动机的魅力所在。
虽然终传比已经相应地调高,但在起步阶段还是不会像早期日系车和韩系车那样虚张声势地窜动。马步非常“淡定”,感觉像在驾驶一台大排量的轿车,低扭的表现充盈但不突兀。将转速频频拉高,加速的自信感并没有消退,直到中高转速仍感觉劲头很足。正常交通环境里,控制好脚下的油门就能感觉到整体动力收放自如,油门的响应与发动机输出的配合像一对亲密无间的伙伴,这种感受让我联想起另一个好手——
宝马。无独有偶,一位拥有进口Atenza的朋友,同时也是
宝马3系的车主,他看中的就是两者对动力反应的相似理解。
阿特兹的油门踏板采用落地式,而且底部还设置了一个“Kick Down”(强制降挡)按钮,与一些欧洲车相似。驾驶过程中我们注意到,用普通的D挡行车时,变速箱的档位喜欢往高走,以降低发动机的转速,这是一种偏向节油的设定,在日常驾驶中轻踩油门,变速箱并不会轻易降挡,只有将油门踏板踩过四成,变速箱才会执行指令,虽然动力并不会出现断档,但隐约中会有一种被封印的感觉。
如果觉得不够爽快,你大可以将油门踩到底,变速箱的性情就会展露出迅猛的一面。你还可以按下方向盘3、9点后面的
换挡拨片,D挡模式下就能够直接切入手动模式,换挡的速度虽然比不上
DSG,但在自动变速箱中已经属于佼佼者,而且换挡时直接、干脆的感觉也是自动变速箱中比较少有的,能够应付激烈驾驶的需要(第一代
马自达6就是最适合跑赛道的B级车)。
8.操控与滤震
阿特兹的方向盘很有手感,粗细大小适中;同时驾驶视野也很好,不会因为较长的车头而造成视觉盲区,给初次接触的驾驶者留下不错的第一印象。
在成都金港赛车场,厂方为我们安排了简短的场地试驾和赛道试驾。据了解,为了适应中国的行驶环境,阿特兹的电子助力转向系统经过了重新调校。我在场地内绕了两圈,惊异地发觉方向盘助力的手感很轻盈,与印象中接触过的
马自达车较为厚重的转向感不太一样。
在赛道中驾驶的时候,阿特兹的方向盘手感会随着速度变重,但总的来说还是偏轻,缺乏运动型车应有的回馈力。有意思的是,虽然回馈力度偏轻,但阿特兹的转向比例却是属于“好弯”的类型,方向盘不用转较大的幅度就能得到明晰的车头响应,在弯道较多的金港赛道中,基本上不用左右换手就能通过所有弯道。从驾驶感受来说,阿特兹已经不是一辆能带给人强烈刺激感的车了,虽然过弯极限依然很高,但穿过每一个弯道的时候,我的感觉都是很冷静和淡定的,不会再有与离心力抗衡时手心冒汗的紧张感。
在市区内驾驶,赛道上明显偏轻的方向盘力度就变成了优点,转动起来很舒服,力度也很线性,无论是原地掉头还是低速变道,都呈现出一辆中高级轿车应有的轻松感。
阿特兹在处理路面振动时也十分干脆,避震头段有一定的舒适度,能够将细碎的振动过滤干净,尤其是在一些铺装一般的水泥路面上,走起来很舒服,从底盘传入车内的噪音也不大。在碾过减速带或者坑洼路段时,较为结实的避震后段将车身晃动降到最小,尽管采用了19寸轮圈,但振动并不会很直接,好像有一层胶垫将震动缓冲,有着类似欧洲车般的下盘质感。它能给予人那种“这真是一副好底盘”的感觉。
9.车厢氛围
马自达向来不是营造车厢豪华氛围的高手,这群工程师打造出的车厢主要以功能性为主导,简洁、平实的内饰设计语言与张扬的外观有着比较强烈的反差。在这个级别的中高级轿车上,很多对手都拿出了极具亮点的内饰设计,但在国产阿特兹上,时下流行的液晶仪表盘、HUD抬头显示仪之类都没有出现,显得有些落伍。不过从个人的角度来看,我反倒更喜欢这种一目了然的车厢布局,像法国车那种天马行空的设计并不是所有人都能接受的。
从现场摆出的展车可以看到,阿特兹的内饰拥有两种配色,分别是米色内饰和纯黑内饰,中控台部分基本一致,主要的区别在于门板的皮革和座椅的皮革颜色。
10.车厢细节
顶配的中控影音导航系统,看起来像后期加装的制品,无论是界面、功能还是操作手感都欠缺这个级别
车型应有的档次。中央杯架的深度略浅,放置普通的矿泉水瓶子就比较容易倾倒。
试驾的2.5L高配车型采用了四门一键升降车窗,按键的手感一般,包括空调组件的旋钮和按钮,手感和质感都算不上乘。时钟功能的显示字体较小,而且位置较低,行车时使用并不方便。
在测试车我们看到的内饰装嵌与做工不尽人意,厂家技术人员解释说我们的试驾车均为第一批试装车,与市场销售的量产车有一定区别。所以阿特兹的内饰做工表现究竟如何,还待我们日后拿到市售车型再为大家一探究竟。
尽管车厢内的亮点不多,但你仍然能嗅到阿特兹的运动气息,比如在仪表盘的设计上,阿特兹采用了蜂窝网格状的底板,细看运动感十足。与此同时,
手刹的位置也从
睿翼的中控台偏右的位置转移到偏左的位置,更加贴近驾驶员,而且把手还故意向驾驶员侧倾斜,似乎随时为激烈驾驶(例如拉手刹掉头)做好准备。
不过话又说回来,在这台高配的2.5L车型里,居然仍在使用机械拉杆手刹,而非同级别中已很普及的电子手刹,这一点似乎讲不过去。
11.座椅与空间
坐入前排座椅的第一感受,就是“贴身”,第二就是“舒服”,如果论包裹程度,这套座椅比起以前的
睿翼有很大进步,肩部、腿部的承托力也是刚刚好,虽然我的身材比较瘦,但坐上去后依然能给到我很不错的信心,
马自达在人机工学方面不愧是有很深的造诣。
在后排空间方面,阿特兹交出了80分的功课,以我1.75米的身高坐入其中,腿部空间和头部空间没有任何问题,但与同级别的
雅阁、
凯美瑞仍有一定差距,考虑到较低的车顶和向前跃动的车身姿态,能够做到这样已经算是交足功课。
有意思的是,后排座椅还有着不错的包裹度,或许你从皮革的缝制样式也能看出一二。在试车的过程中,当我坐在后排享受窗外美景的时候,开车的媒体同行忽然来了激情,但此时U型的椅背和座垫仍能很好地将我固定在座椅上,不至于被甩来甩去。
后排配备了中央空调出风口,不过地台高度明显,影响中排乘客的舒适感。事实上中排座垫的质感很硬,也并不适合长时间乘坐。中央扶手放倒后的高度适中,与门板扶手高度一致,坐在后排的乘客能得到一个比较放松的坐姿。
12.尾箱
阿特兹的后备箱非常规整,
马自达并没有故意去偷空间,其容积为463L,在同级别中比较主流。后备箱上方有两个后排座椅放倒拉杆,用起来非常方便,放倒后排就能形成一个完全平坦的空间,如果日后能引入旧款
马自达6轿跑车的掀背式尾门设计,相信空间利用率会有更大的提升。
阿特兹使用的是非全尺寸的备胎,型号为185/55R16,即便对于2.0L
车型来说这也是一个非全尺寸的临时备胎。
13.安全性
第三代
马自达6在欧洲、美国、日本的碰撞测试中均获得了不错的成绩,尤其是在严苛的IIHS(美国公路安全保险协会)测试中获得了Top Safety Pick+(最佳安全评价+)的优异等级。其中,新
马自达6在25%重叠面碰撞测试中获得了良好评价,说明新车在车身结构设计上有不错的安全余量。至于国产的
一汽马自达阿特兹能否保持高安全水平,还有待C-NCAP对其进行测试。
14.特色配置与购买建议
厂方尚未公布阿特兹的全系配置。在这次试驾中,我们主要接触的是2.5L型号,我们留意到
国产车型在配置上的一些特色,比如
i-stop和i-ELOOP系统。i-Stop其实就是
马自达的
发动机启停系统,其工作原理与
大众系常用的博世系统略有不同,它通过直喷系统向缸内喷油来实现
发动机的再次启动,而非传统的电机启动,响应速度很快,而且传入车内的振动并不明显,是让人比较乐于使用的功能。i-ELOOP是马自达的能量回收系统,该系统的特别之处在于,它采用超级电容代替传统的蓄电池,以提供更快速的充放电速度和更长的使用寿命。
在这台试驾车上,我们还看到了AFS头灯随动转向系统和BSM盲区监控系统,在2.5L顶配
车型上,消费者还能获得一套来自BOSE的音响。
具体全系配置与购买分析,在上市后我们将补上。
15.新车评网结论
优点:
尤物般的运动设计风格,同级难得;
2.5L
发动机有着极为线性、顺畅的输出;
低扭表现很讨喜,比
涡轮增压车好开;
D挡模式下可直接使用
拨片换挡,且
换挡速度快,有干脆感;
方向盘有手感,车内视野好;
方向盘转向比例属于“好弯”的类型;
悬挂系统提供了欧洲车般的下盘质感;
座椅贴身舒服,后排座椅有包裹度;
后排座椅放倒后较为平坦;
i-stop发动机启停系统工作平稳、安静。
缺点:
后座空间没有达到同级优秀水平;
D挡模式下,动力有被封印的感觉;
电子助力转向在激烈驾驶中的手感偏轻;
车厢氛围较为平实,科技配置不多;
中控影音导航系统观感比较低档;
相比同级对手缺少电子
手刹;
中央地台较高,影响舒适性。
论设计、论驾趣、论科技,阿特兹都有着鲜明的特色:从外形上看,在20万左右的价格区间里,几乎找不到能够与之斗艳的
车型,正如我们一直用来形容阿特兹的词——尤物,它有着让所有人都过目不忘的实力。从
马自达6的传统项目——操控来看,阿特兹不辱自家的金字招牌,虽然那种紧绷的刺激感已经削弱,但人车的沟通感和下盘功力仍在。而在动力上,创驰蓝天技术已经将民用
自然吸气发动机的潜能压榨到极致,两款2.5L和2.0L发动机都可能成为发动机历史中的经典。
在与
马自达厂方高层聊天的时候,他们一直在强调“舒适感”,跟以往强调运动性的马自达有着很大的不同。事实上,在马自达的工程师看来,舒适感与运动性是不冲突的,跑得快不一定要弄得浑身热血沸腾,你也可以穿着西装很优雅、很轻松地当一个弯道舞者,马自达“人车合一”的
理念仍在,阿特兹仍然是一辆可以快开的中高级轿车。
阿特兹能否获得销量的进步,关键在于其定价。必须肯定的是,阿特兹是一个有实力也有性格的产品,但如今国内中高级轿
车市场的战况也十分激烈,部分中高级轿车甚至下探到了紧凑型轿车的价格区间,去年进口版2.0L车型高达23.8
8万的价格就面临着叫好不叫座的尴尬。如今
国产车型面世,但其最核心的动力总成仍然需要从日本进口,阿特兹的价格也承受着很大的压力。所以,阿特兹的前路仍然有着很多未知数。
正式推荐等级将在售价和配置发布后补上,敬请关注。
试
车评分(满分为5星)
外部形象★★★★★
动力★★★★
操控★★★★★
舒适★★★★★
驾驶区★★★★
空间与实用性★★★★
装备★★★
价格-
使用成本★★★★
安全性★★★★★