站在战略角度看中国民航维修业的前景--东航股份副总经理李养民专访

李养民：现任中国东方航空股份公司副总经理,党委常委.李养民先生1985年7月毕业于中国民航学院航空仪电系飞机仪表专业;1985年7月至1996年10月任西北航空公司飞机维修厂车间副主任,技术室主任,车间支部书记等;1996年10月至2002年6月任西北航空公司飞机维修基地副总经理兼航线部经理;2002年6月至2004年3月任中国东方航空西北公司飞机维修基地总经理;2004年3月至2006年任中国东方航空西北公司副总经理,党委常委.李养民副总具有高级工程师职称.

本刊记者：我国改革开放三十多年来，我国民航运输业得到快速发展。您如何看中国民航及中国民航维修业的发展？

李养民副总经理：我国改革开放三十多年以来，经济快速发展，人民生活水平明显提高。从中国民航的发展看， 我国已经成为一个民航大国，航空运输周转量仅次于美国，位列世界第二位。但我们必须清醒地认识到，我国要建设成为一个民航强国还有很长的路要走，大和强有质的不同，大是数量的变化，而强是质的变化。在这个进程中，我们会面临许多挑战，需要做的工作很多。中国民航维修业作为中国民航不可或缺的重要组成部分，中国民航维修业的健康发展是中国民航实现民航强国的一个重要组成，怎样及时跟进和有效配合中国民航业实现民航强国的发展战略，是我国民航维修企业和从业人员需要思考的一个问题。


站在国家民航发展战略角度来看，中国民航业在法制、体制、机制等方面还需要不断地改进和完善，才能适应我国民航快速发展的需求和中国民航强国发展战略的需要。对于中国民航维修业而言，需要形成一整套符合国际标准、符合中国民航发展规律、符合中国民航维修业自身发展要求和特点的法规体系、管理体制和运行机制，具有先进性、系统性的特点。


首先在先进性方面。我国现行的法规是在参照FAA 、EASA基础上制定的，但我们在管理理念、管理方法和管理手段上与西方发达国家仍有不小的差距，没有完全形成具有中国民航自身特点的管理体系，这些和中国民航维修业的发展不相匹配。同时，国内民航维修企业的管理架构还需要进一步完善，如何很好地定位，现在还处于摸索阶段。在管理手段方面，尤其是在维修管理信息系统等管理手段的建设上需要加强，建设民航强国必须有先进的管理手段才能够引领全行业，才能在国际上有话语权。


其次在系统性方面。国内民航维修业更多的还是传统的维修管理模式，在管理体系上、标准上还都不具有系统性。为此，我们要从机制上、体制上改变，要从整合国内维修资源开始。我们应该看到，中国民航业有着区别于国外同行业的鲜明特色，有我国独特的文化和国情，因此要充分借鉴国外先进的规章制度，结合我国民航的实际情况走出一条适合我国国情的有中国特色的管理模式。

本刊记者：目前我国民航维修企业数量众多，发展也很快，有国有企业和民营企业，也有合资企业与外资企业，您怎样看目前我国民航维修业的现状？

李养民副总经理：改革开放以来，中国民航一直保持两位数的增长速度，即使是2008年、2009年的国际金融危机也没有使我国民航业的发展速度明显减缓。中国民航的高速发展给国内民航维修业带来了发展机遇，截止到2008年底，获中国民航批准的国内民航维修企业约360多家，2008年我国民航维修业产值为17.5亿美元，2009年将近19亿美元，预计2010年将达到21亿美元，随着我国民用航空运输企业飞机的大量引进，我国已经成为全球增长最快的民航维修市场，航空维修企业也逐渐呈现专业化和规模化发展的态势。但我们也应该清醒的看到, 我国民航维修业也面临着挑战。如何与我国民用航空运输业整体的发展保持同步，共同进步、共同提高、共同迎接市场的挑战，这是我们现阶段要思考的问题。


我国民航维修业目前有以下几个方面的特点，第一是发展速度快、发展规模大、维修企业数量不断增多，但总体上处于不均衡的发展状态。航空营运人的维修企业仅仅满足了航空营运人的飞机在航线、部分部附件修理和部分飞机定期检修的维修业务，没有真正进入航空市场,维修资源相对分散，维修能力相对偏弱。航线维修市场保持了固有的市场模式，航空营运人维修单位、机场当局的维修单位以及合资的航线维修单位分担了航线维修市场，但收益较高的国外飞机在中国的航线维修业务大部分由合资的航线维修单位获得。在飞机大修市场上，合资维修企业获得了大部分的飞机大修的维修业务。部附件修理市场由于进入门槛低而呈现多元化的趋势，维修单位数量最多，有航空营运人的维修单位、民营维修单位、合资维修单位和OEM独资的维修单位，但由于受制于OEM在技术、备件、法规和合约上的限制，国内部附件维修企业维修能力相对偏低，大部分的高附加值的部附件仍送往合资维修单位、OEM独资的维修单位和国外厂家修理。发动机的修理市场由于技术含量高、投资规模大，基本上由合资企业和外国企业垄断。


第二是国内民航维修业的规范性需要进一步提高。国内民航的维修市场发展从无到有，仍有很多方面不完善、不规范。不论是参与国际竞争、还是发展国内市场，在维修标准、维修质量、维修市场都需要进一步规范和完善。


第三是国内民用航空维修业的维修能力还不能适应我国民航业发展的需求，尤其是飞机机体大修、发动机大修、重要部附件修理、飞机重大加改装等深度维修能力严重滞后于航空公司机队的发展速度。有很多维修工作要送到国外，还有很多维修工作需要从国外请进来做，这也是航空公司飞机维修成本费用居高不下的重要原因之一，如何解决这几个问题是我们未来要面临的挑战。

本刊记者：前面您已谈到了我国民航维修业的一些基本情况，在同时面临着严峻挑战与重要发展机遇的情况下，如何进一步协调发展我国的民航维修业，请谈一谈您的看法？

李养民副总经理：从整个国内民航维修业来讲，第一是加快维修企业的组织转型。大的航空营运人要尽快调整自己的体制和机制，比如东航，将原来分散管理、各自为政的维修管理模式转变为垂直一体化的维修管理模式，把维修资源统一管理，即“统一管理、统一标准、统一流程、统一生产、统一调配”，否则将无法满足东航发展的需求，更不要说参与市场竞争。第二是要加强维修资源调控和配置的能力。在国内民航维修行业内部要建立起协调机制，充分调动我们自己国内的资源优势，不要在行业内部形成壁垒，比如目前民航维修协会在做的行业评审工作就是在全行业迈出了很实际的一步。同时，要根据国内航空市场情况，加强对OEM的控制能力，加强飞机选型工作，降低维修成本。第三是加快提升我们的管理水平。我们要把管理的提升放到理论的高度，针对我们目前沿用的很多老的传统和办法，要科学的加以分析和判断，如果确实是好的经验，我们一定要传承下去，对不适应现代化管理的模式则需要进行大胆的改进。

本刊记者：中国民航维修业从明年开始将迈进“十二五”发展阶段，请您谈一谈对国内民航维修行业未来发展的期望？

李养民副总经理：从整个中国民航维修业来讲，真正要步入民航强国，我们有很多工作要做。首先是在全球的维修业里要争取“话语权”，勇于参与“游戏”规则的制定。这是中国民航维修业的目标，也是我们必须要具有的思路。没有“话语权”，民航强国无从谈起。第二，中国民航维修业处在中国民航高速发展机遇期，我们要趁势而上，积极发展。我们这代机务人责任重大，要敢于面对挑战，全行业齐心协力共同把握机遇。第三，积极推进中国民航维修业市场化进程。中国民航维修市场是一个不完全和不平衡的维修市场，市场机制还不完备，真正把中国民航维修业建设好需要专业化、产业化和市场化的运作。我们不仅要为搭建维修市场化的平台创建一个好的机制，同时也要看到我们未来周边国家的发展和市场，要有信心把周边国家的维修业务吸引过来，有效利用我们低成本、大市场的优势。 第四，对国家目前实施的国产大飞机项目，我们应该参照FAA、EASA的法规体系及波音和空客的标准，制定出我国自主生产大飞机的标准体系，这是中国民航维修业的重要机遇，是最好的切入点，整个中国民航维修业应该多层面积极配合我国大飞机项目工作。

本刊记者：我们知道，自2006年东航工程技术公司成立后，东航机务系统实施了垂直一体化管理，对维修资源实行统一管理。您作为东航机务系统的主管领导，请您谈一谈东航机务系统的现阶段情况和未来发展方向。

李养民副总经理：在2005年底，针对东航机务系统分散控制的维修管理模式以及内部存在的管理标准不统一、流程不畅、资源配置和维修布局不合理、运行环节多、成本控制不善等问题， 我们下决心要把整个东航机务系统的维修资源有机的整合起来，围绕“集中管理、权责明晰、统一控制、指令维修”的目标在东航机务系统平稳有序地推进和开展转型工作。


2006年9月1日，东航工程技术公司成立。三年多来，东航机务系统不断的根据东航及机务系统自身的需求以及外部形势的变化求变革、求发展，在确保安全生产、人员稳定的前提下，实现了“机构统一、程序统一、标准统一、流程统一、平台统一”的阶段性目标，组织转型工作取得了初步的成效，为今后走专业化、产业化道路奠定了基础。三年来的工作总结下来我有四个方面的评价，一是安全平稳、正常适航；二是生产有序、和谐高效；三是成本控制效果明显；四是机务队伍思想稳定、氛围良好。总的来讲，东航机务系统三年多的运行达到了预期效果。


从2009年开始，我们在东航机务系统开展了模拟独立核算工作，准备用2至3年的时间通过在内部推行模拟独立核算，进一步激活机制，调动积极性，同时把模拟独立核算期间暴露出的一些问题加以改进，为下一步东航机务系统走专业化、市场化道路做好准备工作。下一步我们准备深度整合东航飞机维修各类资源，形成一个较强的维修实体，按专业分工组织生产，形成真正的具有专业化、产业化优势的航空维修企业。