碳纤维成为自行车工业史上最流行的材料之一，当它制造成轮组，和铝轮之间你如何选择？虽然所有的材料都有它自身的优势和不足，但是碳纤维已经成为现在轮组中性能领先的材料。
下面详细说说碳纤为轮组带来的好处
碳纤维是高性能车架的选择，同时也是高性能轮组的选择，为何？
首先，不可能保证框高超过45mm铝轮圈的安全性，相对于铝轮圈碳纤轮圈要轻很多，同时能得到更高的刚性-重量比。
碳纤允许完全自由的设计来优化轮圈外形，而且不会受到制造过程的限制，这样可以根据需求进行最大程度的优化。
什么时候碳纤成为流行的轮组材料？
碳纤轮组在上世纪90年代初就已经出现，在此十多年前碳纤已经用在高性能的F1赛车上——1981年的McLaren MP4/1。今天越来越注重气动性的研发，汽车、航空和自行车工业都是如此。
自从Greg LeMond在1989年赢得环法，气动性就开始成为骑行世界要面对的问题。
当Fabian Cancellara用Zipp 303碳纤气动轮组赢得2010年巴黎-鲁贝，铝合金轮圈就正式进入了职业自行车的历史书中。
制造碳纤轮组的优势和不足？
很清楚，碳纤维已经成为高性能轮组的不二选择，它的优势是轮组设计师可以实现：提高刚性的同时减轻重量，同时可以大量使用气动工程设计。但这是有代价的，碳布堆叠的处理需要大量的手工流程，花费很多时间。
对于车手而言
车手可以从高框和复杂形状的轮组获得气动性优势，这是铝合金轮组无法达到的，另外就是有让人满意的刚性-重量比，碳纤轮圈明显可以制造的更宽。
看看那些极致的碳纤轮组，Zipp 454 NSW的设计能提高横风中的稳定性，DT Swiss ERC 1100 Dicut轮组结合了47mm框高和27mm内宽，但重量只有1513克。
不利的方面是价格昂贵，尽管新的技术和制造工艺能帮助碳纤轮组接近铝轮组的刹车性能，但它们之间仍然有明显的差异，尤其是在潮湿的环境。虽然像DT Swiss这样的厂商花了很多时间来提高碳纤轮组的刹车，包括更先进的结构方法和改良树脂。
在干燥环境，轮圈刹车性能还是很优秀的，但是在潮湿环境仍然无法达到铝轮圈那样好。
高框轮组有气动优势，但是在操控方面一直在改进，包括使用更钝的轮圈。旧的V形轮圈在横风中很不稳定，现在使用更平顺和更圆的外形能减少横风的影响。
过去几年有什么创新？
轮圈刹车边使用抗高温树脂来提高刹车性能和安全性，早期有些碳纤轮组会在高强度刹车下产生热衰退而失效。但是你不能在整个轮组上都使用这些特别的树脂，因为它更易碎，太容易受到撞击的影响。
现在一些轮组为了提高刹车性能会使用有纹路的刹车边，当然最新的碟刹轮组会成为游戏规则的改变者，从此不再受刹车性能的困扰。
从V形到更钝的U形设计是为了提高气动性能和操控。本质上，这允许气流依附在轮圈上的时间更长，减少横风中的受力，提升操控性。
自行车工业同时借鉴了其它领域的相关概念，包括经常引用NACA（航空咨询委员会）来优化轮圈的形状，获得更高的气动性能。气动性开发这几年取得长足进步，现在通过CFD（计算流体动力）模拟得到在真实世界中更有效率的轮圈。
轮组除了轮圈外还有花鼓和辐条，它们一起才能打造杰出的轮组，因此DT Swiss会把开发花鼓与辐条放在高度优先的位置。
如何选择碳纤轮组？
长话短说，低框轮组有最轻的重量和最大的刚性，同时有紧凑和最小化的结构，由于减少了表面积因此受横风的影响最小。
高框轮组使用更多材料因此会重一点，这对爬坡有一些不利影响，但是它们切开空气的效率更高，速度更快。
如果要求综合性能可以选择中框轮组，它们在气动性、重量和操控性之间做出了妥协，可以说是万精油。
轮圈外形
设计成U形的轮圈可以提高横风中的性能，或者使用锐利的V形有极端的正面效率（迎风面）。
轮圈宽度
宽轮圈（包括内宽和外宽）也是目前的趋势，优化宽胎的性能，提供更快更舒适的骑行。举例来说，17mm内宽设计是为23mm轮胎优化，18mm内宽是为了配合25mm轮胎，19mm内宽设计是为了28mm轮胎优化。
刹车边
如果选择碟刹轮组就无需考虑刹车边的问题，但是轮圈刹车要注意刹车边的处理，例如Roval使用“glass scrim”层，Mavic使用iTgMax激光处理，这些设计都能提高刹车性能。
准真空胎
大多数高端轮组都兼容真空胎，特别的设计可以密封轮圈与轮胎，你无需使用内胎。
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