造个电动车，怎么还玩起了养成系偶像那一套？

传统车企 VS 造车新势力，你看好谁？

作者｜鲍星娃

来源｜ZAKER

月交付突破万辆、充电站突破 1000 个、换电站突破 600 座 .....

这一届的造车新势力，每一家都十分热衷于向外公布自己的各项进展，有的甚至会以 ' 个 ' 为单位，如蔚来的换电站。

传统车企起步时，信息传播技术还不够发达，通常十万、百万级的突破才会有较大的关注度，在互联网发展最为迅猛时期诞生的造车新势力们，则精准拿捏了这项技术，时刻做好宣传新进度的准备，不愿错过任何一个增加存在感的机会，颇有 ' 养成系 ' 车企的感觉。

传统车企在互联网营销上显然存在一定弱势，而在电动化、智能化的大趋势下，它们又不得不加速转型、学习互联网思维，这时的传统车企，更像是在上演 ' 披荆斩棘 '，试图用经验和品牌认知的沉淀反攻新势力车企。

新一轮汽车革命中，车企们在某些方面都站在了同一起跑线上，这场长跑比赛，远未到冲刺阶段。

' 养成系 ' 这事儿，新势力们没输过

' 全国第 609 座蔚来换电站，上海华贸商务换电站今日上线，这也是上海的第 54 座换电站 '。

这是蔚来的官方微博在 11 月 10 日发布的一篇推文，而在这一篇推文发布的 20 个小时前，第 608 座换电站才刚刚被宣传。

除了换电站，蔚来的微博还会发布关于蔚来中心、蔚来空间以及每月交付量、财报的消息。

简而言之，就是不断向外界同步每一个新进展。

按理来说，换电站、蔚来中心都是只有车主或潜在车主才会特别关心的数据，由销售或服务人员精准传达效果明显会更好。

但蔚来需要的，不止是销售数据，还需要保持在舆论场上的存在感，向竞争对手和资本市场 ' 秀肌肉 '，另外，也向各个媒体提供了最新的数据。

当然，蔚来并不是唯一一个这么做的造车新势力，小鹏、理想、哪吒等车企的官方账号风格和内容均是如此，就连尚未召开品牌发布会的阿维塔（长安汽车、宁德时代、华为的合作品牌），也选择先开通了微博、微信公众号的官方账号。

诞生于互联网发展黄金期的新势力们，创始人大多在这一领域有过创业经验，如蔚来创始人李斌创办过易车网，小鹏汽车创始人何小鹏曾与俞永福等人共同创办 UC 优视公司，理想汽车创始人李想曾创办泡泡网和汽车之家，因此这些新车企们天生自带互联网基因，拥有互联网思维。

也正是因为新势力们定时的同步各类信息，媒体们对这些数字也格外敏感。

10 月，蔚来因升级生产线导致产能受影响，交付量仅为上月的约三分之一，尽管蔚来在公布数据时，特别强调了 ' 订单需求依然强劲 '，但接近 ' 膝盖斩 ' 的交付数据，仍被很多媒体拿来大做文章，其中标题里类似 ' 掉队前兆 '、' 大变天 '、' 大洗牌 ' 的字眼显得格外吸睛。

此前，理想在 5 月时交付跌出造车新势力前三，不少文章也出现了这样的字眼。

长远来看，月度销量对车企的发展影响作用有限，且存在客观特殊原因，更加不具备参考性。

市场对这些数字如此关注，无疑体现了新势力们营销的成功，毕竟，不管是正面还是负面的消息，有关注就意味着有市场。

尽管新势力们都在聚光灯下激烈的你追我赶，但无论是与特斯拉还是传统车企动辄数十万、百万的销售数据相比，新势力们的销量、充电网络布局等基本还处于初级阶段，前路依旧漫长。

传统车企虎视眈眈

从销售总量来看，新势力们与车型众多的传统车企还有很大差距，但在新能源车市场，传统车企的反攻之路也没有一帆风顺。

首先，来看国内汽车的 ' 自主三强 ' ——吉利、长安和长城汽车的表现。

在新能源领域，吉利的布局不算太晚，早在 2015 年，吉利就宣布了 ' 蓝色吉利行动 ' 新能源发展战略，目标是到 2020 年，新能源汽车销量占吉利整体销量 90% 以上。

但去年全年，吉利新能源车的销量为 6.8 万辆，仅占整体销量的约 5%，与 90% 的目标值相去甚远，陆续布局的几何、极星品牌在国内市场的风头远不如新势力车企。

吉利旗下最新的高端电动车品牌极氪刚刚开始交付，就因 EC 天幕的宣传与实物不符引起车主联合维权，后期能否保持发布会召开后的热度还有太多不确定性。

长安汽车官宣进入新能源领域的时间比吉利晚两年，其宣布投资 1000 亿元的 ' 香格里拉计划 ' 于 2017 年发布。

第二年，长安新能源成立，今年上半年，其累计销量约为 3.7 万辆，超过去年全年的销量，但仅占品牌总销量的约 3%，与新车企的差距也较为明显，蔚来上半年交付量达 4.2 万辆。

长城汽车的处境比长安稍好一些，长城新能源上半年销量超 5.2 万辆，旗下欧拉品牌的欧拉黑猫、欧拉好猫等车型在小红书等社交平台上一度成为了女性车主们的时尚单品。

若将视线拓展至国外的老牌车企，可以看到，奔驰的纯电车型 EQC、EQA 、宝马的 iX3 和奥迪的 e-tron，销量大多不如价格在同等水平的新势力车企的车型。

显然，在汽车市场占据大部分市场份额的传统车企，现阶段在新能源车领域的优势并不是十分明显。

但优势不明显并不意味着没有后来居上的可能性，近几个月，就有几个品牌正慢慢靠实力强势出圈，如大众、比亚迪。

大众 ID. 家族在国内上市不足一年的时间，交付量一直在稳定增长，十月交付量超 1.2 万辆，超越了蔚小理，新车型 ID.3 上市一周就交付了 1255 辆，有望成为爆款车型。

且大众在欧洲市场一度击败特斯拉，拿下电动车销量冠军，从新车型在国内市场的表现来看，大众很可能会是个难缠的 ' 搅局者 '。

再来看看比亚迪。

准确来说，比亚迪不是真正意义上的传统车企，但与新势力们相比，也算是一个前辈了。

以电池业务起家的比亚迪，在电池、电机、电控等新能源车核心技术上有长时间的积累，加上早在 2003 年就开始布局电动车领域，拥有强大的护城河优势。

10 月，比亚迪新能源车销量超 8 万辆，是特斯拉销量的约 1.47 倍，在社交媒体上，甚至有人做了一张标题为 ' 这个月，我要打十个 ' 的海报，指比亚迪一家的销量高于广汽埃安、大众 ID. 系列、小鹏、哪吒等十个友商品牌的销量之和。

战事焦灼，好戏待来

传统车企和新势力车企打得火热之时，还有不少传统车企与互联网公司合作的新品牌尚未展现出真正的战斗力。

如上汽、阿里巴巴和张江高科联合打造的智己汽车、吉利和百度共同成立的集度汽车以及前文提及的阿维塔等等，这些都是值得期待的实力选手。

小米汽车、恒大汽车、法拉第未来也是不应忽视的新力量。

与新势力车企相比，传统车企在产能保障、供应链、品牌认知和经验上的确都更胜一筹，但新一轮汽车革命的制胜制高点更在于新能源技术、智能化、生态以及用户购车用车全流程中的体验感，而这些，正是新势力们在不断追求和提高的东西。

汽车行业流传中一种说法，即当传统车企完成电动化转型后，新势力车企们占有的市场份额也就将慢慢被分食。

从现在的情况来看，二者在某种程度上似乎正处于同一起跑线，各有优势，但都没有能一招制敌的绝对优势。

那么，你看好哪一方呢？