合福高铁是经过福州的首条时速达350公里的高铁，穿越武夷山、婺源、五府山等景点，本报记者实地探访
■福州晚报记者 李晖 文/摄
合福高铁有最美高铁之称，是经过福州的首条时速达到350公里的高铁。6月底，合福高铁将具备开通运营的条件了。从4月16日开始，福州晚报记者与南昌铁路局的人员一起，翻山越岭，用文字和镜头为市民展现这个最美高铁的真实面貌。
一路美景：
武夷山婺源五府山
合福高铁闽赣段位于江西省东部、福建省东北部地区，全长466.8千米，其中：江西省境内183.2千米、福建省境内283.6千米。全段桥梁148.4千米、324座，隧道274千米、159.5座（10千米以上隧道4座），桥隧总长422.4千米。
全段共有车站11座，江西省境内4座：婺源站、德兴站、上饶站、五府山站；福建省境内7座：武夷山北站、武夷山东站、建瓯西站、南平北站、古田北站、闽清北站、福州站。
“作为山区高速铁路，该段高铁项目的施工挺难。”京福闽赣铁路客运专线的相关负责人介绍，地理条件困难，沿线地处福建、江西偏远地区，公路交通、铁路交通、内河航运不便利；地质条件复杂，沿线穿越地貌单元较多、地层岩性及地质构造复杂；气象环境多变，所处区域雨季较长，台风频发，对施工影响大；环保要求极高，沿线穿越多处风景名胜区、引用水源保护地等特殊敏感区域，工程任务艰巨。
离市区最近段：
在三环路就可见高铁
跨西岭互通大桥位于三环路上，这是合福高铁所有大桥中距离榕城市民最近的一座桥，不少市民也许在不经意间已经目睹过它的容颜。
主桥上裹着“红妆”的跨西岭互通大桥，跨越了三环、三环辅道、绕城高速、绕城匝道、峰福铁路等多条公路及铁路，桥面离地近50米，全桥共计30个墩台，是合福高铁全线的重点控制性桥梁工程之一。站在铜盘软件园旁的山坡上眺望该桥，宛如横穿于崇山峻岭间的一道彩虹。
施工方负责人介绍，施工期间，为了防止少量施工杂物掉落，影响桥下的安全，采取了双重施工防护措施。
据了解，跨西岭互通大桥于2010年8月1日开工，2012年10月15日跨桥合龙，2013年9月完成基建。如今，它已“胸有成竹”，等待“陆地航班”的来临。最难造的大桥：
仅桥墩就建了两年多
从远处看古田溪特大桥，记者没感觉它有多特别，但是，它的施工难度却是合福高铁全线之最。
据了解，古田溪的水文地质条件复杂，施工水深高达43米，且水位变化频繁、无规律，基础施工难度大；河床面基本无覆盖层，直接为高强度中风化凝灰岩，钢护筒无法插打入岩稳固……“施工难，真难！”中铁二局京福闽赣8标项目部常务副经理杨旭初是一位资深的铁路施工人员，他感慨，溪流的河床没有覆盖层，且水深超过40米的施工，在国内实属罕见。他说，因为河床没有覆盖层，只能在河底进行围堰，由于水位变化无规律，围堰会出现裂缝，采用了蛙人潜入水中作业。
杨旭初介绍，该大桥的施工精力主要就耗在桥墩上，仅大桥位于溪中间的桥墩，施工工期就超过了两年。
最高的桥墩：
100米33层楼高
100米，33层楼的高度，这就是南平建溪特大桥的外观数据。这座大桥还有隐藏在溪水下的数据：每个位于溪水中桥墩下方的承台面积相当于两个篮球场。
这个有着“闽赣第一墩”美誉的特大桥，位于南平市延平区大横镇陈墩村境内，全长1239.435米。“该桥以其独特的地理位置构成了‘高、难、险’的施工特点。”中铁隧道集团公司京福闽赣6标项目部党工委书记赵继忠告诉福州晚报记者，高，体现在溪中的17号墩高达百米，是合福乃至京福铁路全线的最高墩；难，体现在施工工艺的复杂上，该桥几乎涵盖了所有桥梁的施工工艺，如栈桥在洪水冲击情况下的稳定性是水中基础施工的最大难题；险，体现在高空作业和保证既有路线行车安全的前提下进行施工。
最长的大桥：
不见首尾的“卧龙”
合福高铁全线最长的大桥，是丰溪河特大桥。它地处江西省上饶信州区朝阳乡以及上饶皂头镇，全长7289.37米，共有墩台217个。站在距离其数百米的公路上平视这座桥，其犹如一条巨龙横卧东西，却看不到其首尾。
距离丰溪河特大桥不远的北武夷山隧道，不仅是合福高铁全线最长的隧道，亦是目前我国最长的单洞双线高速铁路隧道。该隧道穿越闽赣两省交界分水岭武夷山脉，全长14.646公里，相当于从福州火车站沿二环路到仓山万达的距离。
□相关链接
合福高铁小资料
合福铁路客运专线，经合蚌客专接京沪高铁至北京，构成京福快速客运通道。
该线作为京沪高铁的延伸线，沿途与沪汉蓉、沪昆、沿海通道等多条快速铁路相衔接，融入全国快速客运专线网，将海峡西岸经济区与皖赣两省直接相通，大大缩短了海峡西岸经济区与内陆腹地的时空距离。
据预测，上饶至福州段近期（2020年）最大区段客流密度1850万人/年、客车70对/日，远期（2030年）最大区段客流密度3000万人/年、客车104对/日。
本站仅提供存储服务，所有内容均由用户发布，如发现有害或侵权内容，请
点击举报。
