【陈锡的回答(58票)】:
@张水 的专栏文章升力是如何产生的 - 飞机那点事 - 知乎专栏 是给出了很好的解释。我再补充一些更细节的阐述。
主要观点：
，能管用到0.7Mach差不多吧，此时这个系数已经是
左右了(2014.10.16改正根号）。更高级一点的修正呢，不说内容了，向名字致敬——卡门－钱学森公式。
伯努力定律当然不错，牛顿定律当然也不错。
可气的是有人学艺不精把定律用错了，反而回头来诘难定律。
擀面杖吹火不好用，怪做擀面杖咯？
在经典力学范畴内，所有稀奇古怪的定律都无非是牛顿定律在某些特定条件下的应用，所以这些定律的结论是不会和牛顿运动定律有矛盾的。所以争什么升力是由伯努力产生的，还是牛顿产生的，或者说除了压力差还有伯努力，本身就犯了根本上概念的错误。
那好，我们现在来分析飞机的升力。
牛顿曰，有受力物体必有施力物体。飞机受到的升力，是空气施加的。为了不失一般化，我们这里不只讨论升力，我们讨论空气施加在飞机上的所有的力，称之为气动力。这个气动力，一般会被分解为两个分量，就是升力和阻力。
所有的气动力都是施加在飞机表面的，对不对？飞机的表面是个曲面，每一点都有切向和法向。法向的作用力，我们称为压力，而切向的作用力我们称为摩擦力。我们把空气作用在飞机表面每个点（注意，此处有牛角尖）的力加起来（俗称积分），就得到了飞机从空气得到的总气动力，也就得到了升力。而通常，摩擦力的合力的大小会比压力小1～2个数量级，在升力方向的贡献更是微乎其微。所以说，飞机的升力是由机翼上下表面的压力差产生的，原则上是正确的。飞机升力的主要来源就是压力差，不是摩擦力，更不是意志力，更更不是龟波气功。
这里好像没有伯努力他老人家什么事哦。对的，就是这样。因为这是对升力性质的界定，并不涉及其产生机理。
那么，到底为什么飞机能获得这个升力，而地上的砖头却不行？这时候就需要伯努力出山了。
伯努力定律不仅仅是这么一个公式：
还包含它的前提：流场定常，不可压缩，无粘，无旋；在有旋流场中在一条流线上成立。
这个公式在低速飞行（0.2或0.3Mach以下，大概时速300公里，为什么是个范围呢？看应用场景和你需要的精度啊）是大体正确的。速度更高时，这个公式会严重低估升力和阻力。所以，定性地说，机翼上表面速度高，所以压力低，这样导致飞机得到了升力，也是没有问题的。
压缩性的问题我不打算在细说。现在主要是科普嘛，真的关心压缩性的人，有好多少等着他们去看呢。先把伯努力的事择清了。
下面到了关键地方了，为什么上表面气流会速度快？最常见，最有迷惑性的解释就是，由于不能产生真空且空气在低速是被认为不可压缩，所以在前缘被分开的空气必须同时到达后缘，进而由于翼型上凸，所以上表面速度必然较高。
乍一看，这简直太他妈的合理了，完全无法抗拒啊。
而上边的逻辑链条中，不能产生真空且空气在低速是被认为不可压缩 －> 所以在前缘被分开的空气必须同时到达后缘，这一点是不成立的。在产生正升力的时候，机翼上方的空气甚至要更早地到达后缘。为什么机翼上下面空气流过的时间一定要相同？为什么会这样呢？因为空气的流动要满足质量守恒，要满足能量守恒，要符合牛顿定律，最后只好这样了。不是所有的现象都能得到清晰直白简单出解释。问题的核心不是伯努力定律错了，而是这一说法对上表面气流为什么会比下表面更快的解释太过牵强附会。
机翼对流体的作用，更形象的理解，是它在平静的气流上叠加了一个漩涡的效果。所以，在亚音速时，机翼不仅对它后方的气流有影响，对它前方的气流也有影响。机翼把前方的空气向上抬，在后方把气流向下压，最终得到一个升力。这根牛顿第三定律完全不会有冲突。甚至，升力的反作用力会通过空气的压力传导或摩擦，最终传递给地面。
PS：所有的力学问题，都能找到两种途径去解释。用我高中物理老师的话说，一种微观的，一种宏观的。微观的解释就是分析传力路径，一步一步地搞清来龙去脉：空气如何在飞机的表面产生各种作用最后汇集成升力？。宏观解释就是通过整体的平衡和动量能量的守恒来分析问题，只看源头和终点，而不需要搞清楚中间的细节：空气把飞机抬了起来，那么飞机一定把空气压了下去，至于空气怎么跟飞机发生作用根本不重要，整体肯定时这么个情况。
几个常见认识误区的解释：
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对称翼型：有人用对称翼型或平板反驳伯努力解释，这是不对的。对称翼型在对称流场（零迎角）时确实不会产生升力。在有迎角时，对称翼型可以产生升力。此时，以来流作为参考，翼型的几何形状其实已经不对称了，前缘驻点会移动到翼型的下表面，上表面气流的路程确实更长。这甚至连上述对伯努力原理的错误运用都无法驳倒。
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扰动的逆流传播：在亚音速时，飞机可以对它前方的空气产生影响。这是因为，空气中的一切压力扰动都是以音速传播的，当气流速度低于音速时，飞机的影响当然可以传播到上游。就好比你在静止的空气中说话，声音还是能传播出去一样。其实，更一般的，在亚音速的定常流场中，任意一点的扰动都对整个流场有全局的影响。扰动传播速度和气流速度是两个概念。这一点可以参考群速度和相速度的解释。
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下洗：下洗这个概念的真实含义，并不像它的名字那样直接明了。不是所有把空气向下排的效应都叫下洗。下洗的准确含义是在有限翼展的机翼中，翼尖涡给机翼带来的额外的向下的速度扰动，才叫下洗。机翼对其周围流场的扰动不叫下洗。下洗这个概念的存在，是为了估计有限翼展机翼相对于无限展长机翼（也就是二维翼型）的升力损失，而不是为了计算升力的大小。所以它的着眼点是机翼受到的额外扰动。在二维情况下，孤立的翼型是没有下洗的，但是却能产生升力。这不应该被视为是对牛顿第三定律的违背。另外，下洗效应并不依赖于粘性，是扰动全局效应的结果。理由参见上一条。
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关于连续性假设：在本问题涉及的空气动力学现象中，把空气视为连续介质是没有问题的，绝对不会导致对升力的解释 偏离真实情况太多。前边提到“ 空气作用在飞机表面每个点（注意，此处有牛角尖）的力”，在几何意义上，点是无限小的，当然比空气分子小到不知道哪里去了，这个力当然不好算了。但是在空气动力学中，我们这个点大小刚好，比分子大得不得了，比飞机小的不得了。所以，空气是连续的，积分是足够准确的。我们庆幸飞机和空气分子的尺度差异是如此之大，给我们提供了一个寻找这一合理尺度的空间。
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翼型形状的贡献：虽然牛顿定律可以解释机翼的升力，但这并不能说明机翼的升力与翼型的形状无关。真是这样的话多少气动工程师都可以去死了。牛顿定律只是说机翼给空气施加的扰动可以获得升力，但是机翼外形的细节决定了这种扰动的方式是否经济高效。
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实际的翼型形状：真实的翼型其实很少有上凸下平的。一般都是上凸下也凸，这是为了保证前缘不会太尖。
典型的低速翼型：
商用喷气客机用的超临界翼型：商用喷气客机用的超临界翼型：
你一看就知道，说升力来自路径长度差， 简直荒谬透顶。你一看就知道，说升力来自路径长度差， 简直荒谬透顶。
【张水的回答(4票)】:
翻译自NASA官网，伯努利定律和牛顿第二定律都对，但由于他们只能作为定性讨论依据，故直接使用两者计算只会得出错误结果。
【ZhangBill的回答(8票)】:
不同的飞行阶段产生升力的机制是不一样的
1. 起飞滑跑的时候，升力来自机翼的迎风夹角受到的托举力，又叫做地面效应；你拿一张纸成一个角度从桌面滑过，纸就飘起来了就是这个东西。
2. 爬升的时候，升力来自底面效应和发动机推力的向上分量。
3.巡航的时候，主要就是伯努利原理。
4. 降落的时候和上升时差不多，主要利用底面效应，这也是为什么降落的时候襟翼要打开，就是要增加地面效应的面积。
其实说到底还是发动机的推力大，一个好发动机，绑到一根铁棍上也能飞起来。呵呵。
业余爱好，不对的地方还请真正的专业人士来拍砖。谢谢。
【知乎用户的回答(1票)】:
如果不是飞设或相关专业的研究生，定性的升力产生机理读这篇 Lift (force) 就可以了，其中对 Bernoulli 原理与升力产生的原因有详细的评价。
但如果要定量地计算哪怕是小小翼型（机翼单元）的升力就麻烦了。因为流体力学发展遇到瓶颈，人类还未能发展出一种理论能够准确预测它。但在工程范围内，对静态小迎角翼型的升力计算精度早已足够，而对动态问题也有了极大的进步。
对于翼型而言，我所知道的理论模型计算的障碍在于：大迎角、不同雷诺数与动态失速。大迎角易引起气流分离与静失速，目前还没有哪种非定常气动理论能够准确预测气流分离点与静失速升力。不同雷诺数意味着气流的粘度特性不同，即翼型绕流发生湍流运动的性态不同，计算流体力学中也没有哪种湍流模型能做到对常用雷诺数范围内的湍流行为作出准确预测。直升机桨叶后行边特有的动态失速现象更是让市面上各种气动模型与流体力学计算方法无处遁形。
【车尔尼雷夫司机的回答(14票)】:
伯努利定理产生升力是我们一直以来学习专业知识时老师教的。然而最近我却对这个问题有了新的认识，当然，其实是另一个老师教的。
人们说，假设两个紧贴着的气体分子遇到机翼前缘分离，一个经过拱起的机翼上表面，一个经过较平的机翼下表面，由于气体是流体，不可分割，所以必须同时到达机翼的后缘，而上表面的距离长，所以相同时间内，上表面的分子必须运动的比下表面的那个更快才能同时到达，气流速度快，则压强小，因此上表面为低压区域，下表面的相对高压就能托住机翼产生升力。
然而，我们常听说的伯努利定律解释的前提：气体是不可分割的流体，似乎是错误的。有实验表明，两个分子根本不是同时到达机翼后缘的，所以速度不同和压力不同也就无从谈起了。
我最近学到的解释是，飞机升力产生的一个很大原因是下洗气流。因为上表面呈圆弧状，所以气流通过上表面最高点后，会贴着表面开始向后下方流动，称之为下洗气流。这个气流向下运动，意味着有东西给了它一个向下的力，这个力显然除了机翼没别的东西能给，根据牛顿第三定律，有力则有反作用力，所以，下洗气流会给机翼一个向上的力，这就是升力。
这个观点用来解释失速是再合适不过了，失速是从机翼后缘开始发生，气流开始不沿着机翼表面向下方移动，因此下洗气流减少，力也就减少了，当完全失速，下洗气流全部消失，机翼不能产生任何升力。
而用伯努利来解释失速，则显得逻辑没有那么直接。
最后补充一下，升力的产生好像是处于公说公有理婆说婆有理的阶段，所以是存在多种解释方法的。
【Kenny的回答(1票)】:
除了楼上所说Wikipedia那一篇讲Lift force的文章以外，NASA的网站上也有一系列文章讲解了飞机升力的产生原理：
文章大意是说，从伯努利原理的角度，升力可以用流体的压力来解释，而从牛顿力学的角度，可以用飞机与空气间的作用力与反作用力来解释。两种解释本质上都是正确的。但是值得注意的是，很多教科书上常见的一种伯努利解释是错误的，文章里对此做出了详细说明。
【韦老大的回答(5票)】:
【误人子弟的飞机升力理论】从中学物理书开始，就说飞机的升力来自伯努利定律。现在打开百度，上面都还是这样津津乐道地拿伯努利定律说事，谆谆教导哪些瞪着诚恳的眼睛提问的无知少年：飞机上升的原理是这样的：
在学校的时候图书馆里有科学家的画像，配有标语：探索科学的道路是曲折的。对“飞机升力”这样一个物理现象，某一个说法不准确不足为奇，我不知道这个荒谬的原理最开始是那一位科学家阐述的，这算不算他给我们开的世纪大玩笑？不过我觉得不要紧，这仅仅是某个人的看法嘛。悲催的是他一时糊涂搞错了，后来这么多出类拔萃的物理同行，就没有人出来更正一下吗？一个并不高深的日常生活中常见的物理问题，各路专家、老师、教授，几十年如一日，以讹传讹，自欺欺人，这科学的道路也太特么曲折不平啦。
好么，扭转乾坤，拨乱返正，这个维护宇宙科学尊严的光荣使命，终于就落到我这百年不遇、万中无一的科学奇才身上了！
以下是正文。
首先，说一说为什么飞机上升靠的不是伯努利定律。为了说明问题，再再贴一张带文字说明的图，请配合前面理论图观赏：
这理论认为，飞机的升力根源来于“机翼的形状”。推理的过程是这个样子的：
1、机翼截面：下边直线，上边弧线。
2、由于弧线比直线长，上面气流的速度比下面的快。
3、根据伯努利定律，由于上边气流快，压力低。下边气流慢，压力大，此压力差就是托起飞机的力量。
我第一次学到这个古怪理论的时候，就有一种蛋疼的想法：尼玛为毛不把机翼上边做成芙蓉姐姐的曲线一样，那样距离不是会更长？不是更有速度差，升力不是会更大吗？
这种“曲线产生速度”的狗屁逻辑是否正确？好吧，你要么有个风洞，还有架飞机，否则根本无法做实验来验证。我记得伯努利定律是有很多特定条件的，是否适用于这种情况呢？好吧这是高端的流体力学，你脑容量不够无法理解。一边凉快去。
怎样反证这种逻辑的不靠谱？要是顺着他们的思路，那你还真拿不出什么有实力的大招。我只能用另外的眼光从不同的角度来证明他的不靠谱。当然，用的理论依据必须是比伯努利定律更牛逼的才行。
说到牛逼理论，请出牛顿。鼓掌欢迎好吗？牛二定律：作用力与反作用力。再熟悉不过了。空气抬起飞机，给飞机一个向上的力，这时飞机必然给空气反作用力。而空气受力以后，必然往下走。我们看看这一套理论：空气平滑地从机翼上下流过，然后没事一样安静地合拢了，什么也没有发生不是么？由于一个性感的曲线，机翼从空气中得到了力，而反作用力消失了……牛顿，你出来说说话。
哦，好像是这个道理。好吧，那如果飞机不是靠机翼的曲线飞起来，那你说是靠啥子嘛？
其实飞机升力原理简单得很，这根本没有什么复杂。如下图：
飞机发动机把空气向后推，获得反作用力，让飞机向前进。关键的地方在这里：机翼和水平成一定夹角a，形成一个迎风面。这样机翼和迎面相对运动的空气“冲撞”，产生了作用力和反作用力。本来水平向后运动的空气被机翼改变方向，变成了向后下方运动。空气改变方向的同时，给机翼一个垂直于机翼的作用力。这个作用力的分量L，就是让飞机飞起来的升力。
这和风筝飞上天的原理是一样的。不同的是风筝是没有动力的（当然没风的时候你拉着风筝使劲儿跑的囧样除外）。风吹到风筝的迎风面，产生垂直于风筝的作用力。而风筝线是用来抵消这个作用力的水平分量，剩下的就是风筝向上的升力了。
看来没有努伯利定律什么事，飞机机翼的形状也不是重点。你就是用平板的机翼，只要有迎角a，一样能飞得起来。当然，这个迎角是有讲究的，加速起飞时、高速巡航时、减速降落时都不一样，自己想想就明白。坐飞机的时候观察一下，很容易理解，用不到什么流体力学，真的没那么复杂。
现代飞机的机翼往往都会做成上凸下平的流线型，这可以让飞机飞得更好。更平稳、更省力、更安全。这就真的涉及高深的流体力学了，虽然高深，但的确不是让飞机飞起来的主因。
总结，不管是莱特兄弟的双翼飞机，还是现代的无人机，不管是玩具直升飞机，还是大型客机，这些飞机能够升空，其升力的来源，都是通过改变空气的运动状态，产生向下的风，从而获得反作用力。
最后，是代替读者写的读后感：看了这一篇科普文章，我们明白一个道理，教科书不是只有历史、语文、政治才瞎说的，数理化也有坑人的。课本就是老师的圣经，老师是永远不会怀疑课本的。别为难他们，他们是在工作。
打完收工！
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这篇文章来自我的博客 http://blog.sina.com.cn/oldbiger
【李白的回答(3票)】:
这个得分开说，一方面，由于流动速度产生的压力差而产生的升力是一部分。另一方面，由于机翼攻角也会产生机翼上下压力差，产生升力。另外，有的飞机的机身也会产生升力
【Tony的回答(3票)】:
不是。根据Kutta–Joukowski theorem，升力是由circulation产生的。
或者看这段视频：http://www.youtube.com/watch?v=ziVizcRupLs 6分钟之后有解释。
【知乎用户的回答(1票)】:
首先呢，这个问题题目不是十分严谨“飞机的升力仅仅只是由于伯努利原理产生的么？”；按照我的理解，根据一个原理是不可能产生“一个力”的，因为这里的伯努利定律仅仅是解释物理现象的一个模型，并不是一个力的产生器。而伯努利定律或是可以看成斯托克斯方程对应的模型在选定控制体积后的一种分析简化。我想题目应该是“机翼的升力的产生在理论上是不是只能由伯努利定律来解释”。如果发动机喷射方向可以改变，机身就可以产生升力，而火箭是不依靠机翼来获得升力的。
工程师一般注意如何在数值上计算出机翼的升力，并且通过计算来解释，如若计算值与测量值差异在可接受范围之内，正确的计算值是可以来促使我们认为所用的计算方式对应的即是正确的物理模型。
在伯努利定律解释之外，可以参考Magnus效应和Kutta condition。因为后者能解释上半机翼后部的零速点和机翼后面的涡旋。
升力是通过绕流机翼的气流环量与气流相对速度来计算。而环量在数值上又是由机翼的形状来决定的。
【xungu的回答(1票)】:
一直令我感到诧异的是，许多包括飞行的技术，虽然已经被应用多年，但是其本质却从未被彻底厘清过。这样看来，难道说，先理清理论后进行实践的逻辑其实未必有道理？
前面各位大神已经做出过回答了。我只是说，吴子牛的空气动力学的第二章在不可压缩流动的范畴内对此有过极为有用且简洁的汇总和分析。它应该可以给你一个令你满意的答案。
【罗钦嵚的回答(0票)】:
就你问题题目来说，我回答是升力产生的机理还有涡升力，例如昆虫飞行的升力，就你正文描述来说，我想说升力嘛，对机翼来说，只能是机翼升力面上下压力差产生的，要不然还有什么给它力呢，呵呵。
【谭溥学的回答(0票)】:
伯努利定理是在无粘不可压缩流的流体中适用，因为在很多情况下，很多飞机质量小马赫数低（流体马赫数低于零点三时模型可简化为不可压缩流）可以利用伯努利定理计算。高速时，伯努利定理需要进行修正。现利用伯努利定理进行分析，伯努利定理告诉我们总压等于静压和动压之和，流过上翼面的受到翼型的影响，速度大于下翼面，所以动压大于下翼面，因为总压不变所以下翼面静压大于上翼面，产生了上下翼面压差，压差就是升力的来源！
上面是压力分布图，注意，机翼内部是封闭的，不与外面连通，压强是常值可以安一个标准大气压算。上图有一个错误是下翼面压力分布剪头也应该向下。
【知乎用户的回答(0票)】:
伯努利定理加经典牛顿力学
【吴少奇的回答(0票)】:
“”本人飞行器制造工程，大二狗，今天刚刚结束了《工程流体力学》这门课，以及上周结束了《飞机总体设计》这门课，看到这个问题激动不已，终于有自己可以答得题了，决定认真作答，说说自己的理解。
首先是分析升力，那么就要从受力分析说起，对一般有粘不可压缩的牛顿流体的受力分析，主要受表面力，质量力和粘性力，通过牛顿第二定律F=ma的关系可以导出N-S方程，也就是著名的纳维-斯托克斯方程，也是流体运动的基本方程
具体怎么推导的，本人数学渣，并且详情可参见任何一本《流体力学》的书。我认为N-S方程简直就是万能的存在，对于没有粘性的理想流体，N-S方程变为理想流体的欧拉微分方程；对于静止的流体，N-S方程变为欧拉平衡方程，并且在研究不同的流动问题时，根据N-S方程每一项的物理意义，针对不同情况略去惯性项或粘性项后，可以得到精确解。当我们了解了N-S方程后，便可以通过N-S方程推导出人人皆知的伯努利方程（Bernoulli Equation)具体怎么推导的，本人数学渣，并且详情可参见任何一本《流体力学》的书。我认为N-S方程简直就是万能的存在，对于没有粘性的理想流体，N-S方程变为理想流体的欧拉微分方程；对于静止的流体，N-S方程变为欧拉平衡方程，并且在研究不同的流动问题时，根据N-S方程每一项的物理意义，针对不同情况略去惯性项或粘性项后，可以得到精确解。当我们了解了N-S方程后，便可以通过N-S方程推导出人人皆知的伯努利方程（Bernoulli Equation)
在得到了以上两个公式后，加上一些基本的流体力学公式，如连续性方程，动量守恒方程，质量守恒等预备知识，就可以开始研究飞机在空气中的一个具体情况了。在得到了以上两个公式后，加上一些基本的流体力学公式，如连续性方程，动量守恒方程，质量守恒等预备知识，就可以开始研究飞机在空气中的一个具体情况了。
就我现在的知识而言，我认为飞机飞行过程，可以近似看做简单的流体对圆柱体的绕流模型，而流体对圆柱体的绕流又分为无环量和有环量的绕流。
流体对圆柱体的无环量流动：首先通过前面的预备知识，可以得到这种情况下的流函数和势函数，然后分别可以计算出，流体在圆柱表面的速度分布、压强分布及受力。结果表明：流体作用在圆柱表面的压强合力为零，即圆柱体上既无平行于来流方向的阻力作用，也无垂直于来流方向的升力。这一理论推得的结果与实验观察得到的结果又很大矛盾，1750年法国科学家达朗贝尔首次发现这一矛盾，故称为达朗贝尔佯谬；实际上，当流体扰流物体时，由于实际流体或多或少都具有粘性，紧贴圆柱面存在边界层，固体变比附近摩擦阻力的影响不可忽略，不应该看成理想流体。另外，一般在后半个圆柱面处，流体不再贴着圆柱体而分离，在圆柱体后面形成漩涡区，对圆柱体产生阻力。
而在飞机飞行过程中，机翼的后缘处也会产生一个逆时针的漩涡，机翼为了平衡这一漩涡，就会在机翼表面产生一个方向相反的涡流，这就接近于流体对圆柱体的有环量绕流，这一情况的方程，就是在无环量绕动的方程中叠加一个点涡的方程
在如图所示的流动方向和顺时针方向的环量下，在圆柱体下部，平行流绕圆柱体的速度方向和环量的速度方向相同，叠加后上部速度增加，而圆柱体下部，平行流与环流速度方向相反，叠加后速度降低；解得压强的分布，对顺时针方向的环流，圆柱体的上半部各点的压强小于下半部各点的压强；而作用在圆柱体上的力，通过推导可得
这就是著名的库塔-茹科夫斯基升力公式。上式计算结果表明，理想流体对圆柱体作有环量绕流时，流体作用在圆柱体上的阻力等于零；而作用在单位长度的圆柱体上的升力等于流体密度、无穷远处来流速度和速度环量这三者的乘积。这就是著名的库塔-茹科夫斯基升力公式。上式计算结果表明，理想流体对圆柱体作有环量绕流时，流体作用在圆柱体上的阻力等于零；而作用在单位长度的圆柱体上的升力等于流体密度、无穷远处来流速度和速度环量这三者的乘积。
飞机能够在空中飞行，是由于机翼所产生的升力作用，无论是圆柱体还是机翼，产生升力的根本原因都是绕流流动的不对称性。这种理论得到的机翼理论升力和实际升力在平滑绕流时可以很好地吻合。
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