记者了解到，青岛地铁一期工程总计会产生约500万立方米的渣土，这相当于北京奥运会场馆 “水立方”的5个那么大，部分渣土运出后用于填海等工程需要，还有部分石料被回收再利用。据悉，青岛地铁指挥部于2010年11月就印发了《青岛市地铁工程渣土运输管理办法（试行）》，从规范渣土运输、提高地铁工程文明施工水平等对渣土运输的各个环节提出了明确的规定和要求，各个施工点也严格按照规定来实行。
而中铁十七局青岛地铁项目部地处汇泉广场、中山公园和八大关风景区内，文明施工显得尤为重要。在地铁施工范围内，项目部全部按照地铁公司统一标准进行了围挡封闭，围挡外侧的宣传画面根据地铁指挥部和地铁公司的要求及时进行更新，同时还安排专人巡查并清洗围挡，施工区内门口设置“七牌二图”，场地内均采用C30混凝土硬化，雨污水均请排水处设计施工，现场材料堆放整齐，并挂置标准标识牌，现场起重设备上部均采用统一围挡封闭。
地铁施工的一大特点是施工周边为繁华都市，居民、企事业单位及其他机构众多。因此与周边市民和单位的沟通互动，实现和谐共建就尤为重要。中铁十七局项目部的一些做法值得借鉴，他们成立以项目技术骨干为主要成员的讲解小组，深入居民家中，消除其对施工给周边人员、建筑物造成破坏的疑虑，积极开展“地铁和谐进社区”活动，与当地居民进行友好互动，专门设立施工现场对外开放日，接待市民、学生、游客等社会各界人士到施工现场观摩，为减少施工对周边环境影响，项目领导积极走访海军幼儿园、嘉峪关小学以及居民区，通过掌握居民的作息时间，合理调整施工方案，以避免影响军民正常休息。
这个问题挺有意思的，也一直在想，今天总结一些最近看到的答案。
除了地铁车站区间要用之外，目前大部分要运到环路以外的弃土场。
最后告诉你一个北京地铁的秘密。
拿走，不谢。
我在北京从事地铁建设有7年有余，对这个问题应该有绝对的发言权，隧道掘进产生的渣土，在白天统统堆放在场内固定区域，甲方联系渣土运输公司（一般都有社会背景的的人才能开渣土运输公司），公司出据渣土消纳许可证，渣土运输许可证，才能进场运渣土，不然城管天天找麻烦，甲方协商好渣土运输费用，然后在夜间开始运出，车辆都必须封闭，道路不允许有散落，渣土公司在郊区一般都有弃土场地，一般都拉那里了，但渣土公司也联系某些需要填方的工地，如果需要直接拉过去直接填了，就是所谓吃两次钱。北京地下大多以沙石混合，所以一般拉出去都卖给砂石厂了，卖给砂石厂，工地需要沙石又拉回来，又让工地给钱，所以渣土公司是个很赚钱的公司
挖出来由泥头车运往渣土填埋场也可以拿去填海，具体情况根据所处不同地区而定。
地铁是沿着地面铁路系统的形式逐步发展形成的一种用电力牵引的快速大运量城市轨道交通模式，其线路通常敷设在地下隧道内，有的在城市中心以外，从地下转到地面或高架桥上敷设方式。
挖地铁用的盾构机先将添加材料注入到由
切削钻头
挖掘后的砂土中，安装于刀盘背面的搅拌叶片
强行混合，使砂土变为“泥浆”以便于排土。混合后的泥土被灌入刀盘舱和螺旋输送机
内，经盾构千斤顶的推力与掘进面土压和掘进面水压抗衡而产生泥浆压力。泥浆压力为“泥浆压力＝掘进面土压力（静止土压力
）＋掘进面水压力”，可用设置于隔壁上的土压计进行压力管理，保持盾构掘进量和排土量的均衡，以完成保持平稳的连续掘进
第一、地铁施工都是封闭施工，当然从外面是不能看到里面施工的情形。
第二、开挖出来的土石方用大型翻斗车用蓬布遮掩运到指定的地点倾倒，而且一般都是夜间拉出去的，你当然看不到了。
说简单一点，先挖一个大坑，然后让盾构机顺着这个坑开到地下，让它一点一点的钻挖，挖下来的泥土、石头什么的就沿着传送带运到后方的天井，通过天井把泥土升到地面，再通过卡车运到某些地方。
什么是盾构法：
在地铁线路穿越河道地段，围岩结构松散、饱水、呈流塑或软塑状态，工程地质条件较差的地段，采用盾构机施工。盾构(shield)是一个既可以支承地层压力又可以在地层中推进的活动钢筒结构。
钢筒的前端设置有支撑和开挖土体的装置，钢筒的中段安装有顶进所需的千斤顶；钢筒的尾部可以拼装预制或现浇隧道衬砌环。盾构每推进一环距离，就在盾尾支护下拼装(或现浇)一环衬砌，并向衬砌环外围的空隙中压注水泥砂浆，以防止隧道及地面下沉。
盾构推进的反力由衬砌环承担。盾构施工前应先修建一竖井，在竖井内安装盾构，盾构开挖出的土体由竖井通道送出地面。
我国应用盾构法修建隧道始于20世纪50～60年代的上海。最初是用于修建城市地下排水隧道，采用的是比较老式的盾构机（如网格式、压气式、插板式等），80年代末、90年代初开始采用土压式、泥水式等现代盾构修筑地铁区间隧道。
盾构法具有安全、可靠、快速、环保等优点，目前，该方法已经在我国的地铁建设中得到了迅速的发展。我国各城市地铁采用的盾构机大多是土压平衡盾构机型。
随着盾构法研究的深入、工程应用的增多，盾构法施工技术以及盾构机修造配套技术也得了发展提高：上海地铁隧道基本全部采用盾构法修建，除区间单圆盾构外，目前正在使用双圆盾构一次施工两条平行的区间隧道，此外还试验采用了方形断面盾构修建地下通道；采用直径11.2m的泥水盾构建成了大连路越江道路隧道，这也是目前我国最大直径的盾构机。
广州地铁采用具有土压平衡、气压平衡和半土压平衡模式的新型复合式盾构机成功应用于既有软土、又有坚硬岩石以及断裂破碎带的复杂地层的地铁区间隧道修筑，大大拓展了盾构法的应用范围。深圳、南京、北京、天津等城市虽然地质、水文条件各不相同，但采用盾构法修建区间隧道均取得了成功。
盾构法的主要优点:除竖井施工外，施工作业均在地下进行，既不影响地面交通，又可减少对附近居民的噪声和振动影响;盾构推进、出土、拼装衬砌等主要工序循环进行，施工易于管理，施工人员也比较少;土方量少;穿越河道时不影响航运;施工不受风雨等气候条件的影响;在地质条件差、地下水位高的地方建设埋深较大的隧道，盾构法有较高的技术经济优越性。
早前我做过盾构机施工原理3D动画，以及给中铁做过盾构机实体多媒体展厅，真正有需要了解的朋友我可以发一些知识点做一下普及。谢谢
我不是专业人员，我只说深圳部分地铁线路的情况。地铁只要从地下经过，就一定会产生渣土，数量如何计算不懂。
深圳地铁产生的渣土大部分运到部九窝填埋场填埋（之前听说也有去光明的），由于部九窝容量问题，导致福龙路每天运送余泥渣土的车辆大排长龙。
小部分渣土用于回填，但由于深圳原特区内寸土寸金，回填渣土经常也是先运出去再运回来，能做到就地堆放的不多。
这个不好说，但一般都是首先先挖出来在掘进井施工现场的堆放场堆放，然后由卡车或已建成地铁/铁路运输到郊区或需要土方的工地进行处理。有人可能会问为什么会用已经建成的地铁线路来运输土方?这种方法大部分城市都不会用，但少部分规划超前的城市在施工中为了减少污染确实会采用这种方法，比如东京、伦敦、重庆就用过。
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