要说无人驾驶，那我们就先聊聊美国是怎么给无人驾驶技术进行分级的。
2013年，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA, 制定各种监管和标准）发布了汽车自动化的五级标准，以应对汽车主动安全技术的爆发增长。
Level 0：无自动化，驾驶员需要负责启动、制动、操作和观察道路状况。
Level 1：单一功能级的自动化，驾驶员仍然对行车安全负责，但某些功能已经自动进行，比如常见的自适应巡航（Adaptive Cruise Control， ACC），应急刹车辅助（Emergency Brake Assist， EBA），车道保持（Lane-Keep Support，LKS）。
Level 2: 多功能级的自动化，驾驶员在某些预设环境下可以不操作汽车，即手脚同时离开控制，但驾驶员仍然需要对驾驶安全负责，并随时准备在短时间里接管汽车驾驶权。
Level 3: 有限的自动驾驶，在预设的路段（如高速和人流较少的城市路段），汽车自动驾驶并承担架势安全的责任，驾驶员仍需要在某些时候接管汽车，但有足够的预警时间，如即将进入修路的路段(Road work ahead)。
Level 4: 全自动驾驶，不再有驾驶员，仅需起点和终点信息，汽车将在全程负责行车安全，并完全不依赖驾驶员干涉。
当然，也还有SAE出具的对无人驾驶的分级标准。
由于SAE的标准更细，所以我们还是习惯使用SAE的标准。
那现阶段，我们对无人驾驶技术的研究又发展到了哪个地步呢？
Google可以说是第一个进入无人驾驶研究领域的。
早在2009年，Google就把斯坦福 AI Lab（从事无人驾驶研究）的负责人Sebastian 招到 Google。
Google X也在2010年1月正式成立。
从 09 年到 2016 年 6 月，Google 的无人车累计行驶了 2,777,585 公里。光 2016 年 8 月这一个月，无人车就行驶了 202,777 公里。
截止到现在，Google 的无人车已经累计行驶了 500 万公里。最新的技术实力，可以达到平均连续 8000 公里 1 次人工干预的水平。
2016 年 12 月，Google 正式将 Google X 中的无人驾驶业务分拆出来，成立了独立公司 Waymo。
目前，Google也是世界公认的无人驾驶领域的最高水平。
在一个就是大名鼎鼎的特斯拉了。
特斯拉在2014年年底开始，它的新车型就为用户提供辅助驾驶包了。最早是和Mobileye合作，使用其提供的ADAS技术。
在2016 年 7 月，特斯拉终止了和 Mobileye 的合作。
当然，特斯拉虽然宣称它的无人驾驶技术已经强于人类了，不过，在2016年5月，一位特拉斯车主使用自动驾驶的同时在车上看视频，导致直接撞上拖车后身亡。
但特斯拉由于有免责申明，说明不能将驾驶完全交由系统，车主需要对驾驶负责，所以最终免于赔偿。
虽然特斯拉出了不少事，但是它依旧被信任，而且特斯拉的野心也非常大，宣称要在 2017 年末实现完全无人驾驶，而 2019 年全面上路。
当然，我们也不能忘了Uber这个老熟人。
2015 年 Uber CEO 正式宣布要用无人驾驶技术来提供服务，招了一些卡耐基梅隆的研究员，使用 LiDAR + 摄像头的多传感器融合技术。
2016 年 8 月，Uber 收购了做无人驾驶的公司 Otto。同年 9 月，Uber 正式在匹兹堡提供基于无人驾驶系统的出租车服务。同年 12 月，在旧金山提供同样的服务。
当然，到现在为止，Uber的无人驾驶技术其实并没有达到预期的标准，整体的水平也低于上诉的几个企业。
一起来看看到底我们距离Level4还有多远
这是几个领先的无人驾驶企业的数据对比。
我们可以看到，Google的总行驶里程已经达到了500万公里，并且每8000公里才需要1次人工干预。
Nissan虽然总行驶里程只有4000公里，但是它可以实现233.6公里进行1次人工干预。
Uber的数据要更差一些，平均1.5公里就1次人工干预。
百度的水平，据说平台和Uber差不多。
所以说，Google的技术已经是非常的成熟了，未来的3-5年，我们就非常有可能看到搭载Google无人驾驶技术的车辆量产了。
到那个时候，开车不喝酒这句话，可能只是适用于不带无人驾驶的车辆了。
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