波音B

　　作者：Armstrong

　　原创不易 认可价值 转载请务必注明作者 以及来自空军之翼

　　10架B-47A服役测试机计划于1950年4~11月间交付。B-47A的公司编号是Model 450-10-9，都在政府拥有的威奇托工厂制造。1950年6月25日第一架B-47A首飞，该机基本与XB-47相同，在外部仅用隔框加强的透明机鼻取代了原型机的全透明机鼻。B-47A安装6台2359千克推力的J-47-GE-ll发动机，保留了原型机的内置火箭助推器 ，起飞重量从54921千克增加到了68639千克。

　　1951年1月，波音威奇托工厂里的7架B-47A

　　B-47A的战斗机式驾驶舱

　　10架B-47A的交付比预定计划拖延了一年。1950~1951年间，B-47A和第一架XB-47继续试飞，不幸的是这两种飞机飞起来都不是很安全。XB-47和B-47A都严重动力不足，在终止起飞和大重量降落在潮湿跑道上时还会出现危险的 刹车不足问题。

　　复杂的减速伞

　　为了降低降落滑跑距离，波音在尾椎下方安装了一个9.75米的减速伞。传统的密致减速伞无法承受高速气动载荷，会被撕裂，所以采用了德国发明的带式开缝伞。飞机一接地就立即抛出降落伞，以帮助减速并缩短滑跑距离。很快B-47在距地面还有几米 的空中就开伞成为操作惯例。

　　为了降低降落滑跑距离，波音在尾椎下方安装了一个9.75米的减速伞

　　很快B-47在距地面还有几米的空中就开伞成为操作惯例

　　由于当时的喷气式发动机加速性能太差，从慢车加速到正常转速长达20秒，使终止降落后的复飞变得危险重重。为此波音为B-47A增加了第二个较小的4.88米减速伞，飞机先放出小伞以较高的发动机推力进场，万一需要复飞，就立即抛掉小伞 让飞机迅速加速。如果一切正常，那么小伞就随主减速伞一同发挥作用。

　　如果一切正常，那么小伞就随主减速伞一同发挥作用

　　B-47A结束滑跑转弯进入滑行道前，会把两个减速伞都抛在跑道的尽头，由地勤回收和打包。

　　B-47A的正副驾驶向上弹射，投弹手/导航员向下弹射，最小弹射高度150米。50年代还没有高科技试验假人，所以只能用真人进行弹射试验。1953年10月7日B-47A进行了首次真人向下弹射试验。但向下弹射存在很多难以解决的问题，最后B-47B开始拆除弹射座椅，在机鼻下方增加了传统的逃生门和跳伞扰流板。

　　1953年10月7日B-47A进行了首次真人向下弹射试验

　　1950年12月B-47A开始陆续交付美国空军，1951年5月该机开始在佛罗里达州麦克迪尔空军基地第306中型轰炸机联队服役。第306联队的任务是培训未来的B-47机组，B-47A也主要用于训练 任务，没有形成作战能力。多数B-47A都没安装武器及重要的电子设备，只有4架安装了K-2轰炸导航系统，49-1906测试了尾部机枪的A-2火控系统，49-1908测试了A-5火控系统。B-47A在服役生涯中从未担负过战备任务，有几架装备了空军试验场司令部。

　　B-47B(Model 450-11-10)是第一种“同温层喷气”生产型，也是第一种具有作战能力的B-47。美国空军在1949年11月就订购了87架B-47B，但因1950年朝鲜战争的爆发，军方增加了对“同温层喷气”的需求， 最终使该机成为二战后规模最大的轰炸机生产项目。

　　这87架B-47B在1950年12月~1951年12月间交付，与B-47A基本一致，高了7.62厘米，短了20.32厘米。安装6台J47-GE-11发动机，并且增强了结构，使起飞重量增加到90718千克。

　　B-47A/B的外观区别

　　B-47B安装了导电玻璃风挡，可自行加热去除雨水，所以也就取消了早期型号的雨刮。这种玻璃在夹层中有透明导电薄膜，通电加热后可以除冰除雨。此外还增加了一个单点式地面加油口，在机鼻增加了一个空中加油座。

　　B-47B还可在翼下发动机短舱之间挂载两个可抛副油箱，每个容量6738升。

　　B-47B可在翼下发动机短舱之间挂载两个可抛副油箱，每个容量6738升

　　B-47B在机鼻增加了一个空中加油座，盖板打开后是这个样子的

　　B-47B的尾部炮塔内安装有两挺12.7毫米机枪，可通过雷达瞄准和火控系统射击。但因为火控系统长期存在的问题，之后仅有很少B-47实际安装了机枪。

　　B-47B的机鼻外形与早期型号有明显不同，因为B-47B安装了K-2轰炸导航系统，需要在机鼻安装潜望镜瞄准具，所以取消了B-47A的透明机鼻。此外B-47B还配备了AN/APS-54告警雷达以及AN/APT-5A电子对抗系统。

　　为了减重，B-47B取消了麻烦不断的弹射座椅，在机鼻下方增加了传统的逃生门和跳伞扰流板。

　　B-47B的机鼻外形与早期型号有明显不同，因为B-47B安装了K-2轰炸导航系统，需要在机鼻安装潜望镜瞄准具，所以取消了B-47A的透明机鼻

　　B-47生产联合体

　　朝鲜战争爆发后，美国空军加大了对B-47的需求量，超过了波音的生产能力。于是军方要求道格拉斯和洛克希德在各自的工厂生产B-47，恢复了二战期间为了生产B-17“飞行堡垒”而组建的“波音-维加-道格拉斯”生产联合体。

　　洛克希德在佐治亚州玛丽埃塔的政府工厂里生产“同温层喷气”，这座工厂在二战中被租借给贝尔生产B-29-BA“超级堡垒”，战争结束后关闭。1951年1月工厂重新开业，由洛克希德在此处理准备封存的120架B-29。洛克希德制造的“同温层喷气”编号B-47-LM。

　　正在同时生产C-130和B-47的洛克希德玛丽埃塔工厂

　　道格拉斯在俄克拉荷马州塔尔萨的政府工厂生产“同温层喷气”，该工厂建造于二战期间。道格拉斯制造的“同温层喷气”编号B-47-DT。

　　繁忙的道格拉斯塔尔萨工厂

　　波音在威奇托生产的B-47编号B-47-BW，在西雅图生产的则是B-47-BO。

　　1950年12月，道格拉斯获得了生产合同，很快洛克希德也被授予了合同。但是由于先期需要进行复杂的准备工作，这两家公司直到1953年才能开始生产B-47。两家公司生产的首批“同温层喷气”实际上是使用波音威奇托工厂提供的散件组装的，在转产更先进的B-47E前，道格拉斯只生产了10架B-47B，洛克希德生产了8架，并且都是使用波音散件组装。后来这两家公司生产了相当多的B-47E。

　　1951年3月美国空军接收了首架B-47B，然后在一年之内接收了另外的87架。但是战略司令部几乎立即就判定这批飞机不合格，空军提出了不少于2000条的改进建议。B-47B严重超重，最大起飞重量超过90718千克(200000磅)，导致在高空飞行不稳，难以操纵。

　　1951年3月美国空军接收了首架B-47B，然后在一年之内接收了另外的87架。但是战略司令部几乎立即就判定这批飞机不合格，空军提出了不少于2000条的改进建议

　　尽管首批B-47B存在着诸多缺点，但是美国空军仍计划获取更多的“同温层喷气”。1951年11月空军明确订购不少于445架额外“同温层喷气”。在比较现实的生产计划制定完成后，1952年3月订购数量减为395架。之后空军又连续增订，1952年6月订购了52架RB-57B和510架B-47B，之后又追加了3个订单——分别是9月的540架B-47B、10月的70-架RB-47、以及12月的193架B-47B。最后空军在1952年间共订购了1760架B/RB-47，不过后来数量被大大削减，其中大多数也是改为B-47E交付的。

　　重重缺陷

　　B-47B不配备弹射座椅是个重大错误，战略空军司令部一直认为弹射座椅是从高速飞机上逃生的最安全方案。即使在可控飞行状态下，从B-47的逃生舱门跳伞也是很危险的，更别提失控的B-47了。1950年中期战略空军司令部要求立即恢复弹射座椅，但加装弹射座椅显然需要时间，于是导致多达400架B-47在没有弹射座椅的状态下飞行。

　　B-47弹射座椅测试

　　B-47B最初安装的K-2轰炸和导航系统可靠性不佳而且难以维护，这个设备有多达370个真空管和20000个独立的零件，组件散落在飞机的各个角落，系统频繁故障，且无法在飞行中维护。到1952年中期K-2系统的故障率有所改善，不过即使 升级成K-4系统后仍需要进一步改进。

　　B-47A安装的尾部防御系统的是艾默生A-2，该系统具有搜索和跟踪功能，可对后方目标进行精确射击。不过A-2系统是否适用于B-47一直备受质疑，在1951年底被彻底取消。B-47B换装 的B-4系统同样问题不断，最后决定还是换装从A-2发展而来的A-5火控系统。但该系统直到1953年才能开始交付，所以作为临时措施空军决定为部分B-47B安装配备N-6光学瞄准具的双机枪炮塔。

　　第89架B-47B开始换装推力更大的J47-GE-23发动机，最大推力2630千克，公司编号也变成Model 450-67-27。首批88架B-47B后来也换装了-23发动机。

　　1951年中期美国空军开始接收B-47B，第306(中型)轰炸联队首先换装“同温层喷气”，下辖第367、368、369轰炸中队。

　　第306(中型)轰炸联队的B-47B 51-2212

　　1952年1月美国空军启动了一项改进项目以解决B-47的顽疾，涉及310架B-47B。战略空军司令部预计7月能完成第一架飞机的改装，到年底每月能改装出75架，但最后被证明是过于乐观。B-47B一开始由图森的中央 飞机公司实施改装，但很快就因工作量巨大而不得不向波音和道格拉斯求援。原定交付计划也不断被拖延，雪上加霜的是1952年9月战略空军司令部少数在飞行的B-47B也因燃油泄露而被停飞。

　　1952年10月战略空军司令部开始接收改装好的B-47B，10月接收了8架、11月接收23架、12月接收34架，1953年1月接收13架。第305和306联队装备了该机，1953年6月第306联队的B-47B前往英国进行为期90天的轮换训练任务，这也是B-47的首次海外部署。

　　1953年6月最后一架B-47B出厂，7月交付空军。最终B-47B的生产数量为399架，所有飞机都是波音威奇托工厂制造的，洛克希德和道格拉斯仅使用波音组件组装了少数B-47B。之后厂家立即转产B-47E，E型最终成为“同温层喷气”的主要生产型号。

　　1953年5月战略空军司令部筹谋名为“正午”的B-47B改装项目，对B-47B进行重大改装，升级成B-47E标准。1953年6月确定改装165架B-47B，剩余的则等待进行“大浪淘沙”改装，后者是“正午”项目的第二阶段改装。“正午”改装内容包括为所有成员安装弹射座椅、 换装更可靠的轰炸/导航系统、取消内置式火箭助推器，改为安装可抛弃的18个或33个外置火箭助推器、改进弹舱以挂载热核武器，加强起落架以承受更高的着陆重量、使用A-5火控系统取代B-4系统、AN/ARC-21远程无线电、更好的电子对抗设备、2722千克推力的带喷水加力的J47-GE-25发动机、尾部使用20毫米机炮取代了12.7毫米机枪。

　　取消内置式火箭助推器，改为安装可抛弃的18个或33个外置火箭助推器

　　B-47B最著名的一张照片，改装外置火箭助推器后进行的火箭助推起飞

　　1956年初“正午”项目结束，紧接着就开始了“大浪淘沙”项目。到了1957年B-47B或是被升级到B-47E标准或是已经进行了足以获得一个新编号的重大改装，于是后者被称为B-47B-II——一个非正式的军方编号。 但经过改装的飞机在外观上只能通过序列号来与B-47E区分。

　　各种B-47B改装型

　　B-47B也被用于各种测试项目及特殊用途的改装。

　　RB-47B的设计工作始于1951年3月，该机计划取代老旧的的执行远程照相侦察任务的RB-29和RB-50。1952年10月前波音决定为该机安装A-5火控系统和仍在实验中的J47-GE-25发动机，所以该机要到1954年才能投产。RB-47B更接近于B-47E而不是B-47B，所以“同温层喷气”侦察型编号也改成了RB-47E。

　　实际上获得RB-47B编号的是1953~1954年改装的那24架B-47B，在前弹舱安装了一个8相机照相机托盘。与RB-47E不同，该机只能执行白天照相任务。

　　后来波音专门把一批B-47B改装为YRB-47B，用于训练RB-47E的机组。1953年4月第91战略侦察联队(中型)接收了首架YRB-47B，3个月后第26联队也开始接收该机。

　　1953年空军决定马赤空军基地的第320轰炸联队也装备YRB-47B。这批YRB-47B由道格拉斯和中央飞机公司负责改装。1953年7月~11月间，第320联队接收了44架YRB-47B。折腾的是11月开始这批飞机又陆续恢复成轰炸机配置，1954年3月全部恢复完毕。最终这44架飞机进行了“正午”及其他项目的改装。

　　1956年一架B-47B 51-2115被通用精密实验室改装成气象侦察机，编号WB-47B，装备了第55气象侦察中队。这次改装是国会在吸取了1954年飓风灾害的教训后要求实施的。WB-47B用于执行飓风穿透和其他和气象相关的任务。1958年11月WB-47B开始和第一颗气象卫星——Tiros II协作进行研究工作。

　　WB-47B气象侦察机

　　在1963年退役前该机记录了126.5飞行小时，之后美国空军装备了更先进的WB-47E。

　　TB-47B是使用B-47B改装的飞行员和导航员教练机。该机增加了第4张教官的座椅，拆除了武器和所有电子战设备。道格拉斯塔尔萨工厂共改装了48架TB-47B，美国空军在俄克拉荷马城改装了18架。

　　铜环

　　从一开始B-47轰炸机就被设计成能投送核武器。美国在40年代末启动了氢弹项目，在重压之下于50年代初完成，使核武器的破坏威力增强了几乎100倍。但是热核炸弹却遇到了一个特殊的问题——与普通核炸弹相比，载机会被热核武器威力巨大的冲击波摧毁。

　　1949年美国空军开始了一个超级机密的项目，为即将到来的氢弹研制有效的投送系统。一开始人们认为氢弹只适合装载导弹上，但在当时估计至少要到三年后才能研制出这种导弹。为了尽快实现氢弹的投送，空军决定采用无人机。在当时只有三种飞机能满足基本的载荷/航程要求——B-36、B-47、B-49。当然B-47看起来最合适。

　　1950年初空军决定把一架B-47A改装成DB-47A无人机指挥机，计划在1951年交付。为了支援该项目，还有两架B-47B将被改装为无人驾驶氢弹载机，编号MB-47。空军此时还不确定如何操作MB-47，可能是像导弹那样直接俯冲撞向目标，也可能是像轰炸机那样投弹后被冲击波摧毁。

　　1951年4月该项目获得了“铜环”的代号，不过当时并不能确定未来氢弹的尺寸和重量，只知道很大很重。因此人们假定B-47无人机必须通过几次空中加油才能抵达目标。这意味着无人机不得不配备一名人员进行最后的空中加油作业，然后在友好国家上空跳伞，随后MB-47在星体跟踪天文导航系统或自动驾驶仪的操纵下飞向目标。研制一套全自动不受干扰的导航和轰炸系统成为主要挑战，所以空军开始考虑使用DB-47指挥机遥控MB-47一路飞向目标。

　　美国第一代氢弹MK41，重量接近5吨

　　波音把自动导航系统的研制工作转包给北美航空公司。斯佩里陀螺仪公司负责提供自动驾驶仪，柯林斯无线电公司将提供导航设备。

　　上述方案最终都没达成成果，因为人们发现轰炸机投掷氢弹也是可行的。B-36可以在目标上空投掷一颗伞降氢弹然后安全脱离。1953年4月1日“铜环”项目正式被取消。

关注“空军之翼”公众号给你最专业的航空感受