智能物流网建设技术方案谈

（作者：杨若冰，新浪微博ID @Robin_y_sz）

当前对物流网信息化建设的思路大多围绕物联技术和仓储自动化技术进行局部探讨，缺少面向整体的网络化建设思路。智能物流网建设技术方案把传统物流运输与现代仓储统一在大物流体系下，从网络化和智能化两个角度考虑，借鉴通信网络的分层结构和控制理论，提出建设仓储平面、运输平面、信令平面和服务平面等四大功能平面的思路，各平面在信令网络的协同指挥下完成货品运送服务。承担仓储和运输的各实体（如仓库、车辆）在信息化系统支撑下，分别做为空间资源和运力资源被加以调度和管理。智能物流网建设技术方案亦面向社会化营运阐述了各平面运营管理所需的功能.

2013年5月，电商业界提出了建设中国智能物流骨干网（China Smart Logistic Network简称：CSN） 的宏大计划，引起了电商及IT各界的关注与讨论。业界专家指出CSN不只是电子商务的基础设施，而且是未来中国商务的基础设施，CSN的建成将支撑日均300亿元、年均10万亿元的网络零售规模，使全中国实现24小时货物送达目标。如此宏伟的计划，在商业可行性之上如何构建技术方案是本文探讨的主要内容。本文将借鉴通信网络的组网结构、网络控制方法，并结合信息技术、软件技术对CSN智能物流网的技术实现方案进行初步探讨。

本文从“中国智能物流骨干网”入题，未囿于“骨干网”范畴，而是讨论了整个物流网络（包括骨干和接入部分）全网的智能化建设方案。

物流产业现状分析

近年来，中国物流行业伴随电商产业的蓬勃发展得到了空前的壮大。据国家发改委、国家统计局、中国物流与采购联合会联合发布数据显示，2009年全国社会物流总额为97万亿元， 2012年已达到177万亿元。由于物流行业发展过快，原有产业基础落后，行业问题快速累积。到目前为止，除了少数专业物流公司和大型快递公司之外，整个物流行业仍存在以下五个方面函待解决的问题。

物流经营主体繁多，行业协同效果较差。从事物流服务的经营主体众多，包括货场业主、仓储中心、运输公司、个体运输户、快递公司等，其规模大小不同，经营水平各异，互相之间存在协作障碍。物流过程涉及众多环节，经营主体不同容易导致衔接效率低下，无法实现“面向客户”的透明传递，难以达到产业链协同效果。

物流服务技术水平低，服务质量难以保障。现有物流从业群中，存在大量货场业主，他们是传统物流业的代表，极少使用信息化工具来提高服务水平。在中长途运输环节，存在大量个体运输户，他们缺乏信息化工具，难以及时获得运输任务。为数不少的中小型仓储中心，其仓内作业自动化水平低，仓储信息化管理起步晚，服务水平受到技术手段制约，没有形成面向社会化服务的经营能力。

社会整体物流效率低。短途与长途运量匹配不均，短途运量饱和，长途运量不足。中长途运输信息闭塞，等待间隙多、周转慢。以货运汽车的生产率水平为例，美国营运汽车的单车吨年产量约为66万吨公里，而中国这一指标仅为3万吨公里左右。长途运输缺少提前预判信息，单边空载率高。市内短途运输缺乏路线规划，易受交通拥堵影响。社区快递受在途改寄或收件人外出影响存在多次投递情况。

社会整体物流成本高。我国物流总成本占GDP 的比重为18%。日本、德国占比约为10% 左右，整体成本远低于我国。物流成本高除了受路桥收费等政策性因素影响之外，还与搬运装卸效率低、损耗大、长途空载率高、周围衔接慢等因素相关[1]。

电商服务水平受物流水平制约。物流是全程电商服务的一个环节，是电商交付过程的延伸，客户对物流服务的感知会迁移到对电商服务的感知。电商关心送达效率之外，关心包装质量，需要优秀的库存管理服务以及主动跟踪送达过程的技术手段，当出现送达障碍时，能提前通知消费者，提高自身客服水平。

综合以上问题分析，“社会整体物流成本高”和“物流服务水平低”是问题表象，隐藏其后的是“整体物流效率低”和“行业协同效果差”两大主因。因此，提高物流效率、提升协同效果是解决问题的关键所在。

提高物流效率从自动化和信息化角度入手。通过自动化手段减少人工作业环节、减少时间消耗。通过信息化手段共享物流信息，预先匹配货物与车辆，掌握时间提前量，减少衔接等待时间。

提升协同效果从整合经营主体入手，建立面向社会化运营的物流平台。对从事物流服务的人员和公司进行注册管理，为其装备统一的信息化工具，实施全国性网络化营运。

关键技术路线

实现全国性网络化营运的关键是建造一张覆盖全国的可管理可运营的CSN物流网络，建设一张类似于电信运营商的通信网络，并使其具有“网络化”和“智能化”两大特点。

“网络化”即在靠近用户需求的位置建造若干仓储节点，并与运输力量联结成一张互连互通的实体网络，达到协同物流的效果。在电商世界，购物行为的信息化、非现场，使得购买请求不受时空限制可以全天候发生；而物流是货物在空间上的位移，受时间和空间双重限制，加上原产地影响，生产布局不可能完全匹配消费布局，因此“就近存储”是快速送达的重要方法之一。然而“就近”有成本负担，供货方不能满足每一个社区购物者的就近需求，因此，需要综合考虑以什么样的存储布局即什么样的网络结构来满足一个城市乃至全省、全国购物者的“整体就近”需要，简化来讲就是要解决仓储节点的分布和互连问题，这正是网络化能力所在。“网络化”解决“就近送达”问题，以空间换时间。

 

“智能化”即有一套有效控制货物快速送达的“智能化”方法，包括自动化和信息化方法，来提高搬运装卸的效率。“智能化”的目的在于提升送达效率，而目前在公共电商与独立电商之间，送达效率的差异是明显的，公共电商的送货效率比独立电商相去甚远，主要原因还是京东、易迅自有完善的物流体系，能够实现从下单、备货、送达的全过程信息化管理。而淘宝、天猫的众多电商缺少这一智能化的物流体系，无法享用车辆、人员、路线等这些运力资源的统一管理与调度，甚至存在大量的“武汉电商从广州采购货物销售给深圳用户”的情况，造成物流资源的浪费。独立电商虽然在自有体系内达到了比较高效的程度，但更多公共平台上的电商还处于比较低效的阶段。CSN着眼于全国、服务于全体电商，因此需要一个在“全国范围内”对物流资源进行高效管理和灵活配置的智能化体系。“智能化”解决送达效率问题，用方法求高效。

技术实现方案

1、建立多平面协同网络

CSN是一个覆盖广阔的庞大网络体系，包括众多的仓储中心和繁多的运力资源。这些仓储和运力资源分布在全国大小不等的各个城市，如何在全国范围内把它们有机的连接起来实现无缝运输？用一张网络平面无法架构，可以借鉴通信网络分类、分层、互连的思路划分出不同类别的多个网络平面。物流网络的功能平面包括了信令控制平面（简称信令平面）、仓储平面、运输平面和物流服务子平面（简称服务平面）。信令平面通过电商平面向电商用户服务（电商平面不属物流网络）。服务平面是信令、仓储和运输三个平面中有关用户服务功能的集合。

仓储平面由分布在全国各地的仓储节点（或称仓储中心）联网构成。仓储平面根据服务等级划分为市内、省内、省际三层仓储平面，如下图2所示。（注：为了行文和理解的方便，全文按市内、省内和省际三级模式表述，在实际场景下，可根据地缘关系和成本因素，按“城市群”“大区内”“大区间”来构建）。市内仓储平面负责本市地区内短途送达要求的货物存储（注：市内仓储平面以下的分理库划到运输平面）。省内仓储平面汇聚来自市内仓储节点的具有“省内”送达请求的货物存储。省际仓储平面汇聚来自省内仓储节点的具有“长途”送达请求的货物存储。在实际建设中，省内仓储节点兼而承担其所在区域的市内仓储功能，省际仓储节点兼而承担其所在省份的省际仓储功能和其所在区域的市内仓储功能，换而言之，省内仓储节点同时也是市内仓储节点。省际仓储节点既是省内仓储节点又是市内仓储节点。对于这种多功能的仓储节点，用一点多仓方式加以区隔。

运输平面由各类运输资源（如货运飞机、货运轮船、货运列车、货运汽车、驾驶人员、社区快递员、路线、路网等）和社区分理库构成。运输平面按运送范围（如社区内、市内短途、中途、长途）划分为社区、市内、省内、省际四层运输平面。社区运输平面，即常见的快递运输，处于运输链条的末端，负责本社区范围内的货物收取与送达。社区运输平面包含了分理库。市内运输平面处于社区运输平面之上，负责市内跨区货物运送，运送起止在市内仓储平面各仓储节点之间，形成市内运输线路和班次。省内运输平面处于市内运输平面之上，负责省内跨市货物运送，运送起止在省内仓储平面各仓储节点之间，形成省内运输线路和班次。省际运输平面处于省内运输平面之上，负责目标地址在省外的货物送达，运送起止在省际仓储平面各仓储节点之间，形成省际运输线路和班次。这与电信传输网络的层次结构非常相似。

庞大的仓储平面和运输平面需要通过信令平面对其加以智能控制，才能使它们之间达到协同工作的效果。

仿照通信信令网，在CSN仓储平面和和运输平面之上架设一个更高一级的网络控制平面即物流信令平面，由物流信令平面向仓储平面各节点发送货物进出仓指令，向运输平面各运输单元发送货物运送指令，形成货物出仓运送的协同运行效果。

当信令平面接收到电商平台的发货请求时，信令平面根据货品编码和发货地址向离发货地址最近的仓储中心发起货品出仓指令，仓储中心开始做出仓准备，完成出仓；同时根据仓储中心与收货地址之间的路网情况，向这一网段内处于空闲状态的运力资源发起传送指令，预占运力资源，指示运力前去仓储中心接收货品开始运送；当收货方签收货品之后，物流信令平面释放运力资源，供其它运送请求再次使用，一个货品的运送过程结束。这就是在信令指挥下完成了一次常规的货品运送过程。还有一些非正常情况，如遇本地缺货，出货信令可前置到异地仓储中心；如遇在途改送，运送指令需重新下发地址、重新调度运力。如遇高优先级请求，出仓和运送指令优先排队；如涉及长途运送，两个异地信令点之前还需互联协商等等，这些都需要信令平面来加以协调。

有了仓储平面、运输平面和信令平面，等于构建了CSN正常运行的网络机制。而为了保障CSN高效的社会化服务能力，则需建设物流服务平面。物流服务平面是把信令平面、仓储平面和运输平面中的服务能力抽取出来，组织成一个信息化系统集合，面向CSN的外部使用者（包括电商、生产厂家、运输公司、驾驶员、快速员、消费者、寄收件者等），为他们提供所需要的物流服务。这些服务包括虚拟仓储服务、仓储空间租赁、地理定位、道路导航、交通信息推送、轨迹跟踪、订单查询、地址变更、大数据分析服务等等。

以上四个平面构成了智能物流网的网络运行机制，下面接着介绍物流网的智能牲。

2、多平面网络的信息化架构

CSN网络包括四个平面、若干个物流节点、众多的运输资源实体。如何实现各平面各节点各实体之间的智能交互，需要一个合理的信息化系统架构。在信令平面，以省为单位建立信令节点，一个信令节点部署一套信令系统，负责对本省范围内的仓储节点和运输资源进行指令调度，不区分仓储节点和运输资源所在的平面层级，把省际平面、省内平面、市内平面、社区平面的所有节点和资源实体纳入一个信令系统进行指挥调度。在仓储平面，以仓储节点为单位，一个仓储节点部署一套仓储信息化系统，负责对本仓储中心的信息化管理。不同层级的仓储节点，其仓储信息化系统的功能稍有差别，核心功能保持相同。在传输平面，以省为单位建立一套传输信息化系统，负责对本省范围内的运输资源的调度管理，不区分运输资源所在的平面层级，但需为各平面的每个运输实体配备信息化终端，纳入同一个传输信息化系统进行管理。

3、按全网协同方式建设信令控制系统

全网协同是指整个仓储平面和整个运输平面都统一在一个物流信令网之下，围绕物流会话的全过程，实现与各仓储中心、各运力资源（含分理处）、电商平台、寄/收件人、生产厂家，以及各信令系统之间的指令交互，并采用统一的指令语义和格式。

物流信令是指挥货物出仓送达全过程的指令集合。根据物流过程行为，把各物流动作抽象为 “买MA”“寄JI”“收SO”“发FA”“调DI”“送SN”“达DA”“查CA”“备BI”“改GA”十个指令。

物流信令系统支持信令前转，即把当前指令前转到其它信令节点。

信令系统与仓储信息化系统、运输信息化系统，以及其它信令系统之间通过互联网通道互连；与运输信息化终端通过移动通信信道互连。

全网遵从统一的指令语义和格式。

信令系统为每一次物流过程（包括购买和寄件）维护一个长“会话”。从“买”或“寄”指令开始，会话进入“会话池”，到正常的“买”“寄”结束，即最终的“达”指令完成（或指令异常发生），才从“会话池”释放。

信令系统支持指令按优先级排队。因客户SLA等级不同，对高等级的SLA运送请求系统具备优先处理的策略，为当前条指令生成优先执行的等级参数，使当前指令在整个会话过程中都能排入指令队列的优先位置。

信令系统基于指令触发、按照运送班次调度运力资源。运送班次是根据业务规模和频度事先规划而来的。

信令控制系统的架设，隔离了物流平台和物流需求者，使得电商业务和邮寄业务不用关心具体的物流承担者，不用关心货品源头。

信令控制系统支持多种接入源和接入方式。接收来自电商平台（系统）、呼叫中心系统、WEB应用、手机APP、微信账号等多渠道的输入请求。

信令控制系统是整个CSN的中枢系统，是CSN智能化的首要体现。信令控制系统负责接收、解析、转发、下发合乎定义标准的物流指令。信令系统的功能包括指令定义、指令接收与解析、指令下发以及信令路由。指令定义是指对全网的物流指令编号及参数可以进行增加、删除、修改、发布，以及格式化描述。指令接收与解析是对来自外部系统，如电商平台、物流服务呼叫中心、运输信息化终端，以及物流服务平台内的系统的指令进行接受、校验与分析。指令下发是指向受控的仓储信息化系统、运输信息化系统和运输信息化终端发送物流信令，指挥它们协同工作。信令路由是根据就近原则把当前指令前转到另外的信令系统让其处理。电商平台系统通过标准化指令向信令控制系统发起购买请求，无须关注商品属主及位置，信令控制系统根据地址信息自动协调最近的仓储中心，自动发起配送指令。异地信令节点前转一些查、送指令到本地信令系统，以实现跨区域的货品配送或长途寄件过程。

从物流运送对象分析，只有运送特定货品和非特定货品两种情景。

电商业务所发送的货品是一个商品品类下的泛指，不关心货品来源，只关心其型号规格，称之为“非特定货品物流业务”。

邮递业务运送寄件人指定的特定物品，称之为“特定货品物流业务”。

信令控制系统在仓储平面和运输平面之上，既是指挥中枢，又保持着物流会话的全过程，具有协作统畴的条件。信令系统通过在下发指令中携带时间要求（执行时间要求和到达时间要求）达到统畴控制各环节启动时间、执行时间的目的。信令系统携带的时间要求来自于仓储信息化系统和运力调度信息化系统的预算时间。当时间冲突的时候，信令系统负责协调冲突。

在CSN经营主体统一的前提下，把传统物流公司的多个寻呼中心与快递公司的多个寻呼中心统一成一个寻呼中心，使用统一的特服号码，建立全国标准一致的呼叫服务体系，使物流下单环节集中化、物流服务集中化，实现“一点接入、全网服务”的运营效果。

多种接入方式。

物流服务子平面支持包括移动互联网在内的多种接入方式，提供互联网WEB接入、移动WEB接入、移动APP接入，以及微信公众账号等丰富的接入手段，实现随时随地不限条件的接入服务。

4、按社会化运营方式建设仓储信息化系统

为了实现仓储平面的联网，不同层级的仓储中心均需建立仓储信息化系统。仓储信息化系统面向内部管理和社会化运营。对内支撑仓储中心的作业自动化和日常运行管理；对外服务电商和生产厂家，把电商库存管理纳入仓储中心通过虚拟化方式呈现到给电商，把生产厂家的库存管理前置到仓储中心，减少社会整体仓储面积，用标准化作业提高社会整体仓储管理水平。

仓储信息化系统包括智能仓储作业系统和智能仓储服务系统，其功能架构如图9所示，前者负责仓内作业过程的自动化控制，后者负责仓内作业管理，并面向社会化经营提供基于仓储空间的运营、计费等功能。前者受后者驱动。

智能仓储服务系统的功能从服务对象上分为三大类。一是为电商平台提供对外服务的“配送系统”和“虚拟仓储系统”；二是为仓储中心自我管理服务的“运行监控系统”、“空间管理系统”“、统计分析系统”、“计费系统”和“运行监控系统”。三是为生产厂家提供服务的“租赁仓储管理系统”和“调拨管理系统”。通过智能仓储服务系统，电商可以完成日常的发货及虚拟库存的管理；仓储中心可以完成仓内作业监控，空间资源经营管理，以及对出入仓过程产生的大数据分析；生产厂家可以摒弃自有仓库，租赁社会化仓储中心的内部空间，通过IT远程方式来管理自己的“远程仓库”。

智能仓储服务系统架构在智能仓储数据库之上。智能仓储数据库包括商品工商信息库、商品库存信息库和空间资源库。商品工商信息库从工商管理部门引入，实现全国范围内通过商品条码对商品种类规格产地等重要信息的权威检索，也为异地调拨提供通用的检索编码。商品库存信息库管理货品的基本信息、存放位置和库存数量。空间资源库面向空间运营管理，记录各不同存储单元的占位、占用和租用情况，也为某些特殊应用提供预占信息。

空间管理采用三维空间建模技术对空间存储单元进行动态定义、动态展示和动态管理。动态定义是根据货类占位需求和规模，按货类最小存放包装划分最小可管理空间单元；动态展示是把可管理的空间单元的占用/释放情况、环境温湿度情况通过三维空间技术准实时的展示到管理终端；动态管理是根据配送要求对空间单元进行释放，根据进仓要求对空间单元进行占用，根据空间租赁（含电商虚拟租赁）容积和时长进行租赁计费等。

运行监控是保障仓储作业及环境正常的基本功能。运行监控包括两个方面，一是通过视频监控对各设施设备的作业情况，二是通过内部总线获取各智能设备的工作状态、性能参数，、告警故障，以及空间环境参数等。

虚拟仓储功能是为了满足电商在不建仓库的情况下实现对销售产品的库存管理的需要。电商无需自建库存，可基于全国联网的仓储中心及仓储信息化系统，采用虚拟仓储技术实现“自有”库存管理。虚拟仓储技术是把各地仓储空间单元组合成一个个虚拟的仓库，租赁给电商“使用”。电商在使用过程中，只需关心库存数量的变化，无需关心仓库作业和管理，作业和管理由仓储中心负责。虚拟仓储可以减少全社会的中间库存。

仓储空间租赁是把相对集中的一些仓储空间单元划分成一个子仓库，租赁给生产厂家实际使用。仓储中心负责提供仓储运行管理的基本条件，具体的作业过程可委托仓储中心，也可自行操作，自行操作时纳入仓储中心的任务管理体系。仓储空间租赁支持针对一个厂家的跨地区租赁，即一个生产厂家多地租用时，仓储中心提供统一的管理界面来管理各地仓库的商品出入及调拨作业。仓储空间租赁前置了厂家仓储，减少全社会的库存总量，减少货品周围次数。

仓储中心直接为电商和生产厂家服务，间接为消费者服务。仓储中心为电商提供商品配送和虚拟库存服务，为生产厂家提供空间租赁服务。无论哪种服务都是以经营“空间单元”为主要服务方式。因此，本计费模型以“空间单元”为基本计费单元，以空间占用周期为计费周期，并结合长租与短租情况，加入一定的折扣率，对逾期行为，施加罚息影响。在单价设定上，用所需空间服务的水平、程度加以区隔。对空间环境要求高、作业安规要求高的，采用高计费单价，相反采用低计费单价，即按SLA设定单价水平。

仓储信息化系统支持对SLA的预定义，支持单价预设，支持对最小计费对象的自定义。仓储信息化系统与合同管理结合起来，实现计费自动触发、周期自动获取，到期提前预警，以及逾期告警和逾期“罚息”的自动计算等功能。为每一个购买虚拟空间的电商或租赁实际空间的生产厂家，提供数据化标准帐单。

一个地区的仓储中心可以反映这个地区的消费和商品交易状况。整个仓储平面运行起来，能够反映社会商贸的一些基本状况。比如，按月/季度/年统计的某品类货物的出仓量，反映了消费量。各品类货物在时间轴上的变化，反映了季节或突发事件对某类商品的影响。某类货品在不同地区的出货量比较，反映地区文化风俗对消费偏好的影响等等。当这些数据经过多年的积累后，数据关系会更加丰富和稳定，可以作为某些商业指数予以发布，从而为社会经济运行提供新的参考。

仓储数据统计分析面向电商、生产厂家、运输公司和社会大众四类群体，提供基于时间轴、空间轴、环境域，以及联动变化的大数据分析服务。时间轴上数据分析包括按周、月、季度、年份、以及特定时间点（如节假日）所表现出的品类货物的消费情况；空间轴上的电商经营数据分析包括按货品去向，即按不同地区、不同等级城市、城市与乡镇等消费情况；环境域上的经营数据分析包括季节、天气、社会事件、社会政策、地区文化民俗等对消费的影响情况。

5、按运力资源全国共享调度方式建设运输信息化系统

运力资源社会化程度与运输信息化系统建设紧密相连。从全国共享调度的视角来看，扩大调度范围提升调度技术手段是运输信息化系统建设的关键所在。每一级运输平面对应支撑每一级仓储平面，一个省内的全部运输平面统一在一个经营主体下，建立一套信息化系统，实现对本省内运力资源的统一管理和调度。

能够提供标准化运输能力的交通工具（含驾驶人员）统称为运力资源。未标准化的运输能力称为运输资源。为了调度统一化需要，对运力资源进行分类定义，并加以标准化，以期形成行业标准。

按服务的运输平面分为市内运力、省内运力和省际运力。

按运输保障等级分为VIP运力、保价运力和普通运力。

按运输快慢等级不进行分类，因整体满足24小时送达要求。

根据最常规的运输体积和重量定义一个标准运量，作为一个标准运力单位。

运力班次类似航班编号，是个逻辑概念，表示不同仓储中心之间或仓储中心与分理库之间每天的定点运送时间和次数。根据所处运输平面的不同，运力班次分为“省际班次”“省内班次”“（市内）循环班次”和“分理班次”。

为了统一社会化运力资源，实现高效调度和标准化服务，各运输平面的经营主体通过运力资源“注册管理”系统对社会车辆、驾驶人员、快递公司等社会化资源进行管理。

“注册管理”系统的功能包括对社会化运输资源的资格审核，对运输能力的认定记录，编排到相应的市内运力、省内运力或省际运力资源池中。同时，根据车辆人员的综合素质，认定运输保障等级。

运输信息化系统的功能架构，系统包括了运力资源注册管理系统、调度管理系统、计费系统、统计分析系统，以及为车辆人员提供服务的道路导航系统、GIS监控系统、救援管理系统。除此之外，还包括驾驶人员和快递人员持有的信息终端。信息终端具有定位导航功能、指令处理功能、运力状态管理功能、运力信息管理功能、货品标记功能和移动通信功能。

注册管理系统对参与CSN的社会运输资源进行登记、审核、认定。调度管理系统基于运送指令要求根据当前运力状态对运力资源进行预调度。计费系统基于计费模型对每班次运送服务进行计价，生成计费帐单。统计分析系统对不同地域间的运输频度、总量、品类进行统计分析，为消费数据挖掘提供参考。道路导航系统结合实时交通信息和路网状况，为在途运力提供路线导航。GIS监控系统结合GPS或北斗定位技术，在电子地图上实时展示各运力位置，并通过移动通信方式实现呼叫指挥。救援管理系统为在途运力提供各种故障情况下的救援服务。信息终端具备定位导航和移动通信功能的；能够接收物流指令，与信令系统实现交互；能够标注自身空闲状态并反馈给调度系统；能够记录和管理对应车辆的运力信息；能够标注货品到达情况反馈给信令系统。

运力资源调度由运力调度系统负责。运力调度系统接受来自信令系统的调度指令，调度指令携带运送线路信息、送达时间要求、运力容量要求，以及运力服务要求，即运力保障要求等参数信息。线路起始位置信息用于筛选离起始位置最近的可调运力；运力资源的状态标记为“全空”“半空”“半预占”“全预占”“实占”，“全空”“半空”“半预占”三种状态下的运力可被调度，称为可调运力。（实际在定义运力资源状态时，可根据业务量大小规模、管理精细化要求简化合并运力状态。）

运力调度系统的主要功能就是按照以上调度方法选择运力资源，并把运力资源编号反馈给信令系统，以确保信令系统能够掌握其运行轨迹。

运力资源运行服务是保障运力平面有效工作的重要技术手段。运力资源运行服务是面向运力实体提供的信息化服务内容，包括基于GPS或北斗系统的地理定位、基于路网GIS并结合实时交通信息的道路导航，以及为运送人员及车辆安全提供的保障服务，比如救援。

对运力资源进行透明计费是实现社会化物流的重要策略和方法。建立透明的运力资源计费模型可吸引社会运输资源参与统一的运力资源管理和调度。运力资源计费模型是为所有参与CSN统一管理和调度的社会运力而设计的酬劳计算方法，并由软件系统加以实现。计费以标准运力单元和标准线路单元为基准，设定一标准单位运力（如一公斤，用c表示）完成一标准单位线路（如一公里，用l）的运送任务为基准价格p，再根据运力服务SLA级别设定溢价系数n（n大于等于1），则完成C吨L公里运送任务的酬劳M = (C/c)*(L/l)*n。在实际使用过程中，需考虑各种“妥协”情况，如保障运力实体的起步价T，不满一标准单位按一标准单位计，以及等待补偿或延误惩罚等客观条件。

运输过程数据反映了班次规划和运力调度的实际情况。根据一个时期内的运输过程数据的分析结果可以判断班次间隔和数量是否合理、运力承担是否饱和，以便调整班次计划、优化运力调度方法，达到动态匹配物流需求的效果。

总结：CSN中国智能物流网是一项庞大而复杂的工程。本文仅从技术方案实现角度，简要阐述了CSN网络的组成平面、分层结构、运作原理。同时基于信息化建设的考虑，分析了各平面各节点进行信息化建设的思路和方法。本文核心之处在于，借鉴网络分层的思想把笼大的物流网络结构化；采用信令指挥的方式在全网范围内统一协调仓储与运输资源；站在智能化角度为各仓储中心管理和运输资源提供信息化解决方案；从社会化经营视角补充了CSN运营所需要的营运计费等服务功能。以上门外所思，欢迎指正。

作者：杨若冰，新浪微博ID @Robin_y_sz 微信

：Robin