全球经济风暴可能会持续数年，航运业需要做好未雨绸缪（正好英语有个俗语叫batten down the hatches，请做封好船舱等待着暴风雨）的准备！
(中国经济增速放缓)
中国经济增速放缓，欧洲经济复苏乏力，其他新兴市场的增长也毫无起色。占据世界贸易总额65%的市场如此灰暗的现状及不见光明的预期，这给全球海运业带来打击几乎可以称得上是毁灭性的。
受此影响最严重的还是集装箱运输业，上世纪50年代，这些无处不在分布于全世界的20英尺的铁箱子大大的简化和加快了国际贸易的速度。其运送量直接受全球经济环境的影响。
前方风暴的力量有多强？我们从最近一组全世界最大的航运公司马士基的比较令人震惊的财报数据来窥见一斑，马士基集团第三季度净利润从去年的14.7亿美元下降48%到7.55亿美元。其中马士基航运公司（Maersk Line）其第三季度利润从去年同期的6.85亿美元跌至2.64亿美元减少了68%，营收下降了15%至60亿美元。由于这糟糕的财务表现，总部位于丹麦的该公司宣布将在今后的两年内裁减至少4000名员工等措施。
经纪人公司Braemar的集装箱市场分析师Jonathan Roach表示：“这是自金融危机以来最糟糕的时期。”“本周有一艘8500TEU的集装箱以史无前例的价格被租出，一艘4,250-TEU Panamax被以6300美金/天的价格租出，这几乎是2009年以来的最低水平。
不光是集装箱领域受此重创。衡量的是大宗干散货商品的运输需求与船舶运力供给之间的关系的波罗的海干散货指数(BDI)也几乎跌入了近30年来的最低点（别忘了，这件事刚发生在今年2月，如上图）。（有一种痛，叫BDI腰斩。）
在世界经济危机之前，全球贸易的持续增长持续推高了船舶运费，为了满足需求，各航运公司不断订造更多的船。不过，以2008年雷曼兄弟的倒下为转折点，这一切发生了变化，全球贸易下降（另：回溯至3月份，业内报告曾显示，全球贸易量自2011年以来出现最大规模下降，贸易值出现自雷曼公司倒闭以来的最大降幅。）船舶运费也理所当然的应声而跌。
尽管如此，由于建造船舶需要一定的时间，之前已经在船厂下好订单的船舶陆续“浩浩荡荡”开出船坞，全球运力上升了，而需要运送的货物却大大减少了，船舶运费持续承压，船东叫苦不迭。
一般情况而言，船舶运力过剩会因为老旧船舶、高能耗低效率船舶的陆续拆解而得到缓解，但是，这一切随着大量订造的船舶的加入以及以下一些原因的影响而并未明显的发生。
另外，中国-目前的世界第二大经济体，其在国内推行现代化的进程中对各种大宗原材料的需求以及其作为“世界工厂”的角色向西方社会输出的大量的商品，其经济增速的下滑也给航运业带来了巨大的打击。
另外，全球钢铁产量过剩也加剧了航运业的严峻形势。为什么？一来钢铁产量的过剩将导致工厂对铁矿石等的需求量下滑，二来钢铁的产能过剩直接导致废钢价格也紧追着大幅下跌，这意味着船东不愿意立即将手上的船舶送拆而是都期望着有朝一日船价的反弹（请参考→运费暴跌！散货船船价已如“白菜价”。）这是恶性循环也是“囚徒博弈”。另外，全球油价的下跌，也一定程度上减轻了船舶的运营成本，又给了船东坚持耗下去的勇气和动力。“船东们都在苦苦支撑，由于油价的下跌导致船舶的送拆量远不如期望来得高。”波罗的海交易所首席执行官Jeremy Penn如是说道。
原本事情不应该是这样的，就在今年年初，业界还对航运业局面的扭转也很高的期望，但是这一切最终却并没有发生。最终德鲁里—一家专业的国际航运研究及咨询机构，不得不将今年的集装箱贸易增长预期减少了一半到2.2%。
同样，另一家航运咨询公司Clarkson也修改了其预期，下降到3.7%。但是，集装箱运力增幅预期为7.1%。
2016年即将拓宽的巴拿马运河也会带来一定的麻烦。由于之前巴拿马运河对通过船舶的尺寸限制将在新运河开通后得到大大的缓解，达飞轮船一位人士表示：“巴拿马运河拓宽，对亚洲至美东航线将产生根本性影响：集装箱船载箱量将从4250TEU上升至13000TEU甚至14000TEU。” 因此，“巴拿马运河的扩建，将从根本上改变全球船队的船型结构，越来越多的船东开始选择载箱量或载重量更大、经济效益更好的新巴拿马型船更换传统巴拿马型船。”一位业内人士向记者透露。
经济入寒冬，全球贸易量减少，并且毫无立即好转的趋势，再加上运力在多方博弈下减少速度的缓慢。
这股阻止航运业向前向上蓬勃发展的风暴何时才能结束？
请未雨绸缪，请盖好前进航船的舱盖（batten down the hatches）！
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