加装燃油时，不少船都碰到过燃油短缺的现象，少则几吨，多则十几吨，甚至更多。如果船舶在开航后才发现加油短缺，势必给公司或租家造成经济损失，甚至可能影响船舶的航行安全。供油船的小动作、小手段越来越多，稍不留意，就会被蒙骗，造成“短油”。因此，如何确保加油数量值得我们重视。在一些国家和地区加油特别是香港、新加坡、韩国等地应格外小心，认真防范、严格把关。
首先，燃油加装前，轮机长应与三管轮认真测取供油船上各油舱（包括机舱日用油柜）的油数，哪怕是空舱也要认真检查测量并做好记录。测量前记录油舱总深，检查油尺是否有问题，加装轻油时油尺锤子须涂上试水膏，检查量油对照是否合格，有否作假嫌疑，然后测量记录油船各油舱存油量，包括机舱日用燃油数量。装有流量表的油船，应要求将读数归零或记录加油前读数，以便加装结束后算油。另外，应要求供油船负责人到我轮测量记录各油舱的存油量，以免出现短缺现象时，双方争执不下。这种情况我轮曾在“123”航次韩国加油时碰到过，加油前我们要求供油船负责人到我轮测量核算我船各油舱存油时，他不同意，直到加油结束前，停泵、量油、算油、短缺、泵油，重复了三四次，最后还是短缺。当拒绝签单时，他却频频要求测量我轮各油舱油量，甚至还说我轮油舱有问题，要我们把所加的燃油泵回油船！经过反复测量、核算和坚持加油的实际接受数量，在确凿的数据面前油船方不得不作出让步，修正了加油的数量。
其次，取油样，油样是海事争议的有效凭证，因此取样时应严格认真，必须在受油船上取样，分加油开始、中途和结束前三个阶段进行；或取样考克微开，从加油开始到结束一直进行！注意油样必须铅封并贴上附有签名的标签方能生效。
再则，加装结束的量油核算，这一步至关重要，如测量计算错误就会造成短油损失。因此测量应在停泵关阀后进行，多次测量，间隔十分钟以上，再测量一次，如读数不变方能确定油位。如在测量过程中发现油尺锤子上有很多油泡，则应间隔更长时间再进行测量，以确保测量油数准确无误。
最后，签单谈判，核算加油的实际数量和单据上的数量是否相同。签单前必须认真核对数量，确认我船的实际受油量和短缺油数，态度严正坚决，以实际受油数签单，只要我们据理力争，决不让步肯定能达到所要求的签单结果。如我轮“124”航次新加坡加油，60吨轻油加装完毕，油舱测量计算约少3吨，而油船方测量计算已供60吨。我们认真核对数量，发现实际接受57.8吨。我们坚持按57.8吨签单，坚决不同意双方各一半的折中修正。由于这次加油有公正人在场，公正人见我们态度坚决也作了退让，经协商最后还是以实际接受量57.8吨签单。在接下来的重油加装就顺利多了，泵油结束，还没等到量油核算，油船工人已经把加油管拆掉了。最后量油核算结果，接受油数和签单油数相符！
总之，只要我们在加装燃油时，认真地落实各项防范措施，准确地核算对照，签单时“斤斤计较”并严格把关，一定能够避免短油现象的发生，为维护公司的利益尽一分力。
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