中国是动植物油脂消费大国，在油脂贸易中，船舱和岸罐由于标准计量器具精度的不一致，交接不规范，未按操作规程作业，以及环境条件的影响等都有可能造成船舱计重结果和岸罐计重结果接近甚至超过合理损耗，从而可能因两者结算方式差异太大引发经济纠纷。船舱与岸罐交接中误差产生的原因主要如下：
一、船舱和岸罐的检定误差
经国家计量部门检定的船舱和岸罐均属于国家三等标准计量器具，但它们的计量精度是不同的，船舱标准容量的相对误差，形状规则船舱±0.3%，形状不规则船舱±0.5%，岸罐检定的总不确定度不大于0.1%。可见，岸罐精度要高于船舱计量精度，按计量法规定，应以精度高的岸罐为准，经常发生重大短重或船舱计量与岸罐计量有重大差异的船舶，不宜用船舱计量结果出证。本案例中，鉴定人员了解到该轮已是20多年的老船，设备严重老化，并查看了近年来装货港船舶经验系数，发现船舱数均比提单数高0.8%以上，因舱容虚高就可能导致货物重量差异40吨左右。
二、船舱和岸罐的计量误差
1.密度计量误差。由于从油脂采样到实验室测试密度出来有一定的时间周期，船舱计量时一般先使用船方提供的密度表，而岸罐计量时使用实验室测得的该批货物的实际密度，两者计算出来的结果必然存有差异。近年来，国外部分油脂贸易商或发货人通过夸大货物标准密度并且减少密度温度系数（温度每变化1℃其密度的变化值）进行欺诈，是各个动植物进口口岸所面临的一个普遍性问题，并有越演越烈之势。本案例中，装货港的密度为30℃时0.9079吨/立方米，密度温度系数为0.00052，而经张家港检验检疫局实验室测得的该批货物实际密度为30℃时0.9048吨/立方米，密度温度系数为0.00064，换算到实际温度下的密度，两者相差5‰，因密度差异就导致货物短少25吨左右。
2.测量工具误差。船舱和岸罐计量时使用测定液体高度（或空距）的量油尺、测定液体温度的温度计本身存在误差，或者差异是直接由船舱和岸罐计量时使用的量油尺和温度计不同造成的。如本案例测量液体高度（或空距）时船舱计量使用的是MMC油水界面测定仪（UTI：Ullage& Temperature Interface），而岸罐计量使用的是钢卷尺量油尺；测量液温时船舱计量使用的是MMC油水界面测定仪，而岸罐计量使用的是电子温度计。
3.测定时的操作误差。船舱计量一般由船方配合鉴定人员完成，岸罐计量则由罐方配合其他鉴定人员完成。除两者计量人员不同产生操作偏向外，周围环境的不同都将影响测定的结果。如本案例船舱计量时，港口风浪导致船体晃动，而船方计量人员又是一位新手，现场测定货物空距和温度的能力较差，很容易出现较大的测量误差。
4.货物状态计量误差。船舱计量和岸罐计量时货物所处的温度状态可能不一致，如高凝固点动植物油脂很容易凝结，需经常对其加温，使在计量前达到适于准确测量的油温，并给予所装卸的液体货物一定的稳定时间。船方一般将货物配载于多个船舱，船舱计量时油脂的温度状态各不相同，与岸罐计量时的温度状态不一致将可能导致计算结果产生差异。
三、卸货过程的失真
动植物油脂在卸货过程中，要流经很多阀门和管道，如果从船舱到岸罐的管线很长，卸货管线又有很多旁支，加之船舶老化卸货不净，卸毕后吹扫效果不好，极有可能发生跑、冒、滴、漏、流等事故，从而导致进入岸罐的液体商品重量由于损耗而减少。
1.船舱卸货不净。在卸油作业时，随着油品卸载量的增加，液面下降，温度也相应降低，不但会在舱底积聚较多的凝油，而且船外侧舱（靠船壳）受船外水温的影响，卸毕后在侧壁会残留一定数量的凝油。根据SN/T0993-2001的规定：“残留量小于卸油前舱内质量的1‰，可视作卸空；超过1‰，应由船方说明原因并签字确认，并从总重量中扣除。”遇到扫线设备较差的船舶，滞留于舱底的油脂会更多。本案例卸毕后，鉴定人员登轮查验空舱，发现还剩有一些明油没有卸干净，要求船方继续卸干，而船方表示由于船舶泵浦及扫线设备老化严重，已无法卸干净，同意在干舱鉴定报告上加注剩余货物，后经鉴定尚剩有约5吨明油滞留舱底，其实加上船舱挂壁和死量货物，残留量会更多。
2.卸货管道残留。由于从船舱到岸罐有一定的卸货距离，流经接口阀门很多，许多旁支无法吹扫到，将有一部分油脂残留于卸货管道，遇到船方和岸方扫线设备差，残留于管道的货物会更多。本案例由于船方扫线设备较差，不仅舱内滞留一些货物，卸货管道内也残留货物，后鉴定人员打开接口阀门和用榔头敲打卸货管道等方法证实了这一点。
3.其他流失因素。油脂经过的接口阀门如果松动或位密封，将导致油脂滴漏而损失，或旁支管线阀门未紧密关掉，油脂可能穿跑。有的船方和岸方在卸货过程中将一部分油品通过暗管线输入到暗舱或岸罐内，以造成差异量，这种情况应当杜绝，一旦查出，应将其绳之以法。
上述误差有些是可以定性并能定量分析的系统误差和随机误差的综合，还有许多误差因素是无法定量分析的。在油脂贸易交接中，船舱计量和岸罐计量两者密切相关，用两种不同计量方式作对比，可以及时收集船舱、岸罐数据，便于整体了解卸货港收油的情况，分析出现异常的原因，同时贸易各方需采取有效措施降低油脂交接计量误差，杜绝人为因素引起的误差，确保从船舱内卸出的液体最大限度地进入指定的计量岸罐内。
1.用于容器计重的油轮液货舱和岸罐，应经船舶检验部门或国家计量部门检定后签发证书，并在规定的有效期内方可使用。
2.签订贸易合同时，买方可以把油脂密度指标写进合同条款规定的一个范围，双方可以申请都认可的独立的第三方检验机构进行检测，不能任由卖方制定密度数据。
3.计量用的量油尺、温度计等测量工具应无损坏，取得权威机构检定合格且在有效期内使用，最好使用同一测量工具进行船舱和岸罐的计量。
4.建立和健全船方和岸方的计量管理操作制度，强化员工培训工作，严格督促相关人员遵守国家法律法规，按操作规范进行操作。
5.买方要干预卖方租船细节，不能任由卖方指定船舶运输。要对船况作出一定要求并且可以拒收在国内港口有过重大短少记录并被海事法院扣船的船舶。
6.船方岸方都应配备符合要求的扫线设备并确保运行正常，改进吹扫工艺，以保证扫线效果，管线连接科学合理，旁支阀门关闭到位。
总之，检验检疫部门要严格把关，加强船舱计量和岸罐计量，建立各岸罐溢短重情况等数据库，健全视频监控手段，加强对接运全过程的监控，及时掌握、反馈各岸罐的短重情况，对船舱计量结果和岸罐计量结果差异较大导致货物严重短重的船舶应将其纳入黑名单，申请海事法院证据保全，并在全国范围内进行风险预警，最大限度维护国内商家利益。
来源：江苏张家港检验检疫局。我们对文中观点保持中立，仅供参考、交流之目的。更多航运及时新闻，请点击下面蓝色“阅读原文”。
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