货
量有争议是很常见的一件事，可能是装港岸上数字和船上数字不一致，也可能是卸港岸上数字和船上数字不一致，还可能是卸港数字（比如船上水尺数字）和装港数字（比如提单数字）不一致等等。其实争议都反映了一个本质，只要有人为的因素，争议就在所难免。所以，出现货量争议的时候，莫惊慌。不知道如何处理的时候，不要忘了还有P&I。
下面就简单地聊一聊在有争议的情况下，肿么办。
在装货港货量有争议怎么办？
真的不要大惊小怪啊，在装货港货量有争议实在太正常了。
在装（卸）货港计量货量的方法一般有两种：shore scale或者draft survey。如果该装货港是用shore scale去决定装货量，那么shore scale figure就是提单的货量；如果该装货港是由draft survey来决定装货量，那么水尺计量的数字就是提单的货量。Shore scale没处儿去说理（a. 船上无法证明shore scale有问题；b. shipper才不理你），说多少是多少；draft survey则受天气、光线（如果晚上做）、水实际密度、浪高、draft mark是否清晰等因素影响，可能会有很大误差，并不是一个十分科学的办法（但是又没有更好的办法，摊手）。
在以shore scale为准的情况下，一旦shore figure和ship's figure有差异，怎么办？
作为船长，当然要再做一遍draft survey，如果还是存在差异，那就意味着差异非常可能就是存在的。此时，船长应该要求在大副收据（或提单）上加remarks（或者说clausing mate's receipt and bill of lading），比如“as per ship's draft survey, cargo loaded on board is xxx mts”。通常来讲，shipper/charterer一定会拒绝船上加类似这种的remarks的（因为加了remarks就不是清洁提单了）。面对此种情况，从船长的角度来讲，就只能“硬抗”，要么坚持要加上remarks，要么拒绝签clean mate's receipt，因为作为船长（或作为承运人）有权利在大副收据（或提单）采用船方水尺的数字以反映真正的装货量。
***请注意：如果船长/承运人明知数量有问题却还是在提单上放有问题的数字，可能会影响协会的cover，协会可能不会负责由此产生的?liabilities, costs and expenses。（所以说，不“硬抗”还能怎么办？）
照例，我还要补充几点：
1. 上述的争议主要在shore figure比ship's figure多的情况下才算“真正有争议”。如果shore figure is less than ship's figure，那么至少从船东角度来讲不必担心了，因为船东只是有义务交付提单所记载数量的货物，而不是船实际装了多少货。船实际装了比提单货量多的货物，妈妈再也不用担心短货，自然就没有争议了，或者争议也不紧要了。
2. 一旦shore figure比ship's figure多，就要警惕争议（危险）的降临。但是通常来讲，允许0.5%的误差。如果difference超过0.5%，船长就要“硬抗”。
3. 船长“硬抗”成功（在大副收据加了批注），但是提单是授权租家代理签发的，而租家代理是租家委托的（又不是船东的代理）很可能按照租家的指示就不管不顾签发了清洁提单，那怎么办？
首先，船长要在给代理的Letter of Authority里面明确写明“bills of lading are to be signed strictly in accordance with the Mate?s receipts”。
第二，船长要在大副收据明确标注上ship?s figures as calculated by draft survey。
其实上述两步我觉得没有什么用，因为它既不会阻止代理实际怎么做，也不会在收货人提出短货索赔的时候给船东defence。但是，如果船长这样做了，船东就有了跟租家（请认准租家字样）索赔的机会（因为租家/租家代理没有按照LOA签提单）。
4. 船长“硬抗”，但shipper也来“硬碰硬”怎么办？这个时候就要审时度势了。如果shipper非要强迫按照shore figure签提单，船长照做的同时要记得出protest letter。如果出于commercial角度的考虑，船东同意按照shore figure签提单，请试着让租家/shipper出保函。（P.S. 不管怎样，这种“妥协”的处理办法对船东（承运人）来讲是有很大风险的，建议做之前咨询一下保赔协会。）
5. 船长“硬抗”，或者出现争议后才找P&I surveyor做水尺，耽误的时间（以及pilot cancellation/re-book pilot fee）算谁的呢？期租租家肯定会off-hire船东，但是合同条款的支持又很弱（#欢迎不同意见的指导#）；船东肯定不会同意off-hire，因为船东不存在什么过错；一般来讲laytime在completion of loading时刻起就不再算了，船东似乎从voyage charterer那里也拿不到什么好处。唉，这就需要船东（承运人）自己去衡量利弊了。
6. 船上实在太有必要做draft survey了。P&I也提供P&I surveyor做水尺的服务。如果有需要，可以请求P&I安排，但是费用是non-claimable的。
在卸货港货量有争议怎么办？
好不容易在装货港trouble free地开出来，之后又平平安安地到了卸货港，结果卸完货发现货量跟提单货量对不上，这可怎么办？
在卸货港的货量争议（货短或货差）的产生原因主要有以下几点：
1.物理现象：比方说水分蒸发什么的；比如说船在海上把货物（例如iron ore）含的水分（可能连同货物本身）通过bilge排出去了。
2. 卸货方法太粗放：比如说由于卸货方法不当导致货撒的到处都是。
3. 计量方法的差异：比如shore figure和draft survey figure的差异；比如surveyor（CIQ啊，SGS啊之类的）和船上用的hydrometer数字不一样。
4. 偷盗：这个据说在孟加拉的港口比较常见，而且专门偷粮食。
在此想提一下第二点即卸货方法不当，放几张图先：
这种粗放的作业方法就会导致货撒的到处都是，然后就可能产生cargo shortage claim。此时，船长一定要出Letter of Protest，说明卸货作业的情况（最好附上些照片作为证据），并且hold stevedores/charterers fully responsible for all the cargo loss due to stevedores careless handling, resulting in cargo spillage during discharge operation。
如何尽量避免争议的产生呢
1. 船长一定要在装港和卸港做initial draft survey和final draft survey （如果多种货，还要做intermediate draft survey），并做好记录。
2. 在那些经常出现货短货差争议的港口（就是经常会上P&I Loss Prevention newsletter/bulletin的港口），如果有必要的话，可以委托P&I surveyor去做水尺（装卸港都要做）。
3. Seal hatches也是一个好的办法。可以委托surveyor在装货完毕后把货舱封住，然后再委托surveyor在卸货开始前（做完水尺之后）解封。
4. Clausing bill of lading这个之前提到了，但是真正实施起来则是蜀道难，难于上青天，要看各方的实力和博弈了。
5. 卸完货之后出一张empty holds certificate让stevedore签字，证明全部货物都卸光了，最好拍照留（证）念（明）。
6. 合同中加入条款说vessel will only trade xxx （那些容易产生短货的港口、国家） provided that charterers remain responsible for all cargo shortage claims。
7. 承运人可以考虑在charter party和提单里面明确写明允许有0.5%的cargo deviation。但是这个很难实现，谈谈理想还是可以的。
我能想到的有上述这些方法，个人认为最好用的是前三个（后面几个真的是要看实力！）。第一个任何时候都要做！
另外，大家还可以去各大P&I网站搜索下有关cargo shortage claim的文章，去中国、西非、Turkey、Uruguay、Tunisia、Algeria、Vietnam等国家的港口，都有一些事项需要引起大家的注意。
联系客服
