浅谈航行安全
航海自古以来就是非常艰苦和高风险的工作.
随着我国经济的飞速发展和人们生活观念的变化，很多航海人离开了这个行业。近年来，各个航海院校即使一再降低录取分数线，也很难按照计划招满新生。目前航海从业人员素质良莠不齐，尤其年轻的驾驶员，很多是全民办学大环境下的‘流水线产品’，素质可想而知； 加之中国沿海渔船‘船满为患’、‘网满为患’和渔民们普遍糟糕的素质，使得航行安全形势变得越发严峻，碰撞事故时有发生。
决定安全的无外乎是驾驶员的业务能力，责任心和精神状态。要做到安全航行，其实并不难. 结合多年远洋和沿海航行的经历，本人就以下几方面简单谈谈个人观点：
一． 避免疲劳驾驶
随着科学技术的发展，港口作业效率大幅度提高，船舶挂港频繁，节奏加快；随之而来的还有航运公司管理的同步加强所带来的船员工作量的大幅度提高，使得他们有很多看似不多实际操作起来却费时费力的工作。所以，驾驶员们难免要在值班期间做些文件工作。
二副、三副在港期间6小时交替值班的制度，加之值班时间之外的靠泊作业、接收物料、陪同检查、检验、修理以及其它临时工作，使得他们很难得到充分的休息。临时下地办事、上网影响休息就不用说了。
延伸阅读（点击可查看）→→MLC真的是给海员减负了还是带来了更多的疲劳？？
应对措施:
根据实际情况，在港期间安排驾助参与值班，以保证驾驶员的休息；
必要时，船上酌情调整驾驶员的作息时间，尤其是开航后第一个班；
在港期间，值班驾驶员应该灵活值班，无须整个班都守在那里，要根据实际情况的需要，该出现的时候出现，疲劳时在休息室小憩一下也是可以的，简单的道理，休息也是为了工作；交班前能够做完的工作尽量不要拖到交班之后；
航行期间，尽量避免为驾驶员安排影响值班的工作。如果不是紧急，尽量在航行值班之后安排工作量较大、很分神的工作，尤其交通密集区；如果必须要做，派人接替该驾驶员使他专心去做；
驾驶员们要有‘自知之明’，要知道疲劳驾驶的危险性，合理安排作息时间，避免疲劳驾驶；
公司管理上要适当给驾驶员‘减负’：避免一些过于追求细枝末节的所谓‘有图有真相’的文件。以文字记录就可以被认同的，就不要再要求具体的图片了。因为图片需要拍照、排序、标注、处理，粘贴… 太费时费力！
二． 保持正规值班 & 了望
所谓正规了望就是用视觉、听觉和助航仪器等各种手段进行连续无间隙、全方位无死角的了望；
交接班时，要注意交接质量。交班驾驶员不要想当然地认为对方应该‘一目了然’而忽略交代必要的细节。不管他有多难沟通，不管他想不想知道，你都要让他知道；否则，出现什么问题也是‘吃不了兜着走’；
交接班做到无缝交接——避让没有结束、其它工作没有做完、交代不清楚、接班者不清醒/有疑问/没有完全夜适应等不交接；比如二副做正午报告时不要接班，避免出现了望真空；本人亲历：二副中午接班后不久发生碰撞的事故，当时12：18，风平浪静，海面宽阔
安全第一，为了安全怎么做都不为过。工作安排不要舍本逐末，不要片面追求船舶保养而忽略安排必要的了望人员；否则安全出了问题，一切努力归零；
沿岸航行、受限水域或者船舶密集区航行，避免一个人当班；BNWAS系统也一定要开启，防止发生当班人员因健康问题等原因导致‘无人驾驶’；0000-0400值班期间也应避免做夜宵；
保持正规瞭望，不要开小差，避免做文件、手机上网、吹牛；
不要坐着值班，要让自己动起来，要注意克令吊对视线的阻碍和船头盲区；除了前方和两舷，还要注意船尾的来船，这是很容易被忽略的区域（雷达不要过于偏心），避免被追尾；本人亲历：空旷的大洋上，改正一会儿海图，突然发现一条船在正后方高速接近，叫半天对方才采取运动。估计对方也在‘开小差’
设备有价，安全无价；要毫不吝啬地使用雷达、ARPA、高频和AIS等助航仪器协助了望； 及时发现来船并仔细观察对方的号灯号型，尤其具有特殊号灯、号型的船舶，如拖带、操限、限吃水船等（听说过从拖带船和被拖物中间穿过的案例）；
避免盲目自信。如必要，应及早与来船联系并采取避碰行动，避免彼此很接近时产生不协调的情况；
避免平地摔跟头的低级错误发生——即使是非船舶密集区和大洋航行，一样要保持正规了望； 本人亲历：宽阔的海面，风平浪静的好天气，中午交接班时两船四个驾驶台值班人员都没有了望而导致两船不知不觉‘走’在一起的碰撞事故
‘小心驶得万年船’。对可能出现的特殊情况要有足够的戒备，尤其是受限水域和交通密集区；本人亲历：狭水道航行时本轮电罗经发生故障（齿轮卡住），突然直奔锚泊船驶去的（此时只能根据磁罗经操舵）；也经历过正常航行与它船相对态势稳定且安全时，船头小渔船突然转向过船头（可能追逐鱼群）& 小船突然失控的情形；
定位、了望有主有次。不要在需要‘盯紧’对方的关键时刻机械地去‘整点定位’。需要说明的是整点定位只是习惯，并没有硬性要求；
三． 运用良好船艺——驾驶和航行的技术、措施、经验和意识
同样是驾驶员，船艺就难免差别很大了。良好的船艺，至少包括：
恶劣天气、能见度不良、狭水道、交通密集区、进入渔区或者在其附近航行等等，需要备车确保使用安全航速，机舱要有人值班；渔区和能见度不良时，酌情派人了头；如果可能，航线设计时尽量避开渔区；
及时检查车、舵、锚、雷达、汽笛等航行设备和助航仪器，确保其处于良好工作状态；
宽阔水域，采取舵让往往效果好些；狭水道航行，有时候需要采取车让；避免狭水道‘前有狼后有虎’和‘两面夹击’的危险情况——调整航向，尽量与它船错开航行，保持一定CPA; 减速（驾控时主机简单增减几转就解决问题了），保持安全距离；本人亲历：为了避免两船夹击态势出现本人拒绝一追越船从右侧追越，结果，在本轮舵失控的情况下没有造成任何不良后果；
与它船接近时要及时定位并连续了望，果断采取手操舵；CPA不大、小角度交叉对遇是经常遇到的情况，必要时要与其高频协调，避免接近时突然想起规则而改向导致措手不及，出现紧迫局面；很多驾驶员非常迷信和依赖CPA——有时候CPA很小而且小角度交叉时从来不去采取任何积极避让的措施，这是非常危险的.需要注意的是，一些老外侧重于根据避碰规则来，不喜欢协调，VHF联系时并不愿意应答；
不要拘泥于计划航线，在周边海域可航的前提下，航经船舶交汇密集区可以果断偏离计划航线远离它船航行。通过密集区，注意及时返回计划航线；选择轻松的航法，远离危险，何乐而不为呢？
接班后要和避让前要查看可航水域，避让要做到换位思考（有的船可能因为追逐鱼群或者根据工作需要操纵；还有就是对方虽然为让路船，但实际已经无路可让），不较劲，积极行动，做到早，大，宽，清；
早——即有足够的时间采取行动。通过视觉瞭望和雷达标绘，结合雷达远近量程交替观测，做到及早发现它船和渔船密集区；根据其动态，及早采取行动，尤其VLCC/重载VLCC（具有较大惯性）；
大——大幅度避让，让对方很容易判断本论意向；
宽——坚持足够的CPA，宽裕让清他船；如果可能，尽量从渔船船头通过，尤其拖网渔船；避免从对拖船中间驶过；不好天气（恶劣天气和能见度不良）和夜间，CPA要较正常天气和白天要适当加大；
清——一让到底，直到驶过让清，再无瓜葛；不但要让清渔船，还要让清渔网和其它渔具；
7. 通信有很多种，要充分利用号灯、号型、号笛、AIS和高频等助航设备；
8. 避让渔船六法（渔船密集区要通知船长）：
A. 平行跑：适用于双方航向差不多相同，周围清爽，小角度交叉，本轮有速度优势时；
B. 大片绕：适用于渔船集中时，成片绕过，是最轻松的航法；
C. 跟大船：前方有大船穿过的水域，一定是没有渔网（或者渔网稀疏），可以安全通过的水域；
D. 停车淌航： 如果不慎进入渔区，则应选择慢车或者停车淌航确保有充足的时间判断形势，寻找空隙穿过；
E. 转一圈：如果前方没有安全通过的可能，则可以转一圈折返（不丢人）；
F．必要时叫船长（不丢人）；
9. 熟练掌握船舶操纵特性
纵距：满舵旋回时，能够避开前方物标所需要的最小可航水域的纵向距离；
横距：满舵旋回时所需要的最小可航水域的横向距离；
转心：在距船首1/4-1/3船长处. 只有转心正横通过了某转向物标才不至于与其擦碰（风流影响不计时），相信有很多驾驶员对此并不清楚；
本人亲历：一个驾驶员对着左前方的灯浮转向差点擦碰；
反移量：船尾的反移量最大值可达船长的1/10-1/5，在近距离接近物标时，需要引起足够的重视；
临时避让正前方物标时，待物标通过转心正横时刻需注意及时回舵，避免因为反移造成船尾擦碰物标。
大船、重载船：惯性大，相对小船要更早采取行动---转向或者减速；转向时舵角要更大，也要早回舵；一旦确定左转或者右转，就不要轻易改变；否则极易被动，造成不协调的局面；
10. 避让一船的同时要避免造成另一紧迫局面；
11. 受限水域安全航行的秘诀：慢速常进车——有车才有舵效，才有操纵性可言。舵效差，可先减速再加车；
实际的情况是：除非抵离港，船上很少有备车的习惯. 所以驾驶员普遍缺乏用车的意识；
12. 注意风流压差，了解船首向和航迹向的区别和应用，尤其对于浮标、浅点和其他固定碍航物，要保持一定的安全距离通 过；如果从其一侧通过不把握（即使通过加车增加舵效也可能被显著的风流压差压向危险物），如可行，可考虑从其另一侧通过；
本人研究过很多触碰浮标和其它危险物的案例，大多是因为近距离通过、还没有掌握风流压差时转向而导致船舶被压向危险物的；如果可行，可在较远距离时调整通过危险物的航向；
13. 两害相权取其轻，如果因为某种原因，使船舶和周围船舶、渔船、渔具等的碰撞不可避免，避让优先顺序为：油轮、大船、小船、渔船、渔具；对于某一船舶，接触部位尽量避开双方机舱和生活区；对于油轮，还要尽量避开其货舱；
四． 遵守规则 & 协调行动并重
本人尊重规则，也主张‘礼让’；
众多的案例说明，船舶碰撞大多是因为不协调的行动导致的。所以有时候协调比固守避让规则还重要——只要能够确保安全；
试想，为什么制订规则的同时也制定了背离规则，说明判断是否遵守规则的标准除了实际上是否遵守了规则，还有一点就是是否安全通过。本人认为，除了指导航行和避碰，规则更多是打官司用；
所以，‘直航船’驾驶员也不要太任性，盲目地‘得理不让人’只能说明对规则理解的‘一知半解’。殊不知，避碰规则的特殊性决定了确定碰撞责任时没有哪一方是100%有理的，因为除了遵守规则的要求，直航船还有‘可独自采取操纵行动’以避免碰撞的时机要求和‘应该采取最有助于避免碰撞的行动’的责任以及必要时‘背离规则’的要求；需要背离的时候，要果断背离，莫死磕！
五． 敬畏职责、敬畏生命、换位思考
驾驶员肩负船舶、人员和货物的安全，可谓责任重大。无论是为了生活还是因为‘入错行’做了驾驶员，都应该具有对生命和财产最起码的敬畏之心，平时要多学习船舶操纵的特性和良好船艺，才能不断提高操船水平——我们输不起——无论前程还是良心的拷问；
避让的时候, 我们往往以自我为中心，总是希望别人（先）采取行动；在中国沿海航行，每次遭遇铺天盖地、杂乱无章的渔船、鱼网时，焦头烂额的驾驶员们难免会很恼火, 总是认为渔民妨碍了商船的正常航行；有的驾驶员甚至赌气开‘霸王船’——缺乏换位思考和起码的同情心；殊不知，造成人员伤亡、渔船损毁是要‘吃不了兜着走’‘的；殊不知， 刮坏了渔网渔民损失有多惨重；殊不知，鱼网也会损坏螺旋桨的轴封；殊不知，渔民才是这片海域真正的主人，是我们打扰了他们……
有的驾驶员好面子，虽然航海经验不足，遇到避让困难的情况却不好意思叫船长，这是非常危险的现象。殊不知，出了问题何止是面子的事？殊不知，这是视生命、财产如儿戏的行为。所以，要学会利用我们的团队资源，必要时毫不犹豫地叫船长——这也是他所希望的!
‘跑马行船三分险’，要航行安全，驾驶员就要时刻设想自己处于最不利的地位，那么脑子里就会随时有防范风险的预案，遇到异常的情况才会处变不惊，冷静地予以应对；否则，手忙脚乱中很少会拿出正确的方案来.
——因为这个行业的特殊性，没有人能保证一点儿不出事，我们要做的是尽最大努力避免事故——
2017．01．15
本文原载于博客@风流老船长
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