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【文章】机油概述(完结篇)
三秋树770
>《锋范》
2018.04.02
关注
在
35
个
一共
500
多款在售型号中,
5W30
已经取代前几年的
5W40
成为在售款型最多的
SAE
粘度,紧随其后的
10W30
也
了之前款型众多的
10W40
粘度,而且市场上还出现了越来越多款型的
0W20
和
5W20
粘度
。不过表中也能看到,同处于主流
SAE
粘度的
5W40
、
10W40
和
15W40
的在售款型仍然不少,
部分
厂商在推出更
粘度
的同时,并未非常
的将
40
粘度彻底停产,这
装载有更早期设计的
机的老款车型仍然
量在使用;但同时也表明,德国
众公司
全系
机的装车油规格
TL-52167
和它相应的
油
VW502.00/505.00
均规定使用
5W/40
,对
公司产品线格局具有深远的影响。
下图是
SAE
粘度等级各性能指数范围对照表。图中我们
看到
SAE
并非对所有性能参数
了分类,而主要是针对
温状态下
粘度
了
致的分类。任何
必须符合相对应那一行的全部
范围内,
归为那个粘度等级。由于
SAE
的范围值比较
,比如符合
5W30
等级的
有
100
多款目前在售,
这个
SAE
认证范围显然并不能
你找出来更
你的
。因为
SAE
粘度等级虽然一直有更新规则,但是不得不说这是一套非常古老的系统,从风冷时代的单级
沿用到今天的多级
的一套老系统。请
表内
气温是指
机冷启动时的气温,是我对
SAE
的一个
致范围,填写在表内是为了
用户
SAE
等级与冷启动气温的润滑性能上的线性关系,并非表达用户使用
时的气温必须与对应的粘度等级
,
上自从进入
时代后,任何
在暖机状态下都是全季节或者讲是全天候的。而
的适用启动气温其实应该和后面提到的一些其它具体
的性能参数有关。
基础油分类
基础油是
的主要成分,也是
性能的主要成分。
美国石油协会将
的基础油分为五类。一类
是市场早期产品,如今已经
市场多年,
家完全
不去
这类
。目前在售的
上只有四个类别的基础油,也就是常见的二类(
Group II
)“矿物质基础油加氢裂解”的矿物质
,三类(
Group III
)“矿物质基础油
度加氢裂解或加氢异构化蜡加各类添加剂”的半合成
,四类(
Group IV
)是仅以“聚α-烯烃(
PAO
)作为基础油加各类添加剂”的全合成
,还有五类(
Group V
)其他全合成
,主要以“
PAO
、双酯、多元醇酯、聚醚、硅油、磷酸酯等合成的基础油加各类添加剂”的全合成
。
所有在售的
都
归到这四类基础油类型中,唯独壳牌公司
的深
包装的
喜力系列
是个例外。因为这个系列的
本质上来讲是属于矿物质基础油加工后添加各类添加剂组成的半合成
;但是,壳牌公司
其专利技术
XHVI(
加氢异构化
超
黏度指数
)
使此系列
达到了类似四类
PAO
型全合成
的性能,所以壳牌公司
认为此
包装上注明“合成
”是
的。如此一来,现在许多
厂商只好将包装上的“合成
”改为“
100%
合成
”或者“全合成
”,以此来表达自己不含任何矿物质基础油。我们也只好在基础油分类中
一个“三类合成油”来
定义灰壳系列产品的基础油类型,以此还壳牌一个“公道”,毕竟人家的灰壳系列
不是半合成的性能档次。
我举一个例子
对比一下矿物质
和全合成
的性能
。
我们看到其
同一个
SAE
等级范围内,全合成
和矿物质
的性能
都
,只是表观粘度更
,也就是说
温启动的润滑性能更好。那么全合成
的
性能表现在什么地方呢?我开始讲得比较深入了,如果你
关系,后面我会
介绍
的每一项性能
。我们从上表中
得到一个信息,
5W30
全合成
的基础油是以粘度指数很
的
SAE30
全合成油为基础添加
温粘度
剂来
更
温度下的
粘度启动润滑,当我告诉你
SAE30
本身就是
机暖机状态的
润滑粘度,你应该很
为何全合成
粘度更加
了吧。而矿物质
是在粘度指数很
的
SAE5
矿物质基础油上
粘度指数
剂来
温启动时不要太粘稠而
温时不要过于
。所以全合成的主要
是
的
性,
讲就是性能随
而逐渐
得更
。另外还有一种老的说法认为矿物质
的油泥比全合成的更多。过去的确矿物质
纯净,从
中提炼的
,有些
也在所难免。而全合成
是全人工合成的,当然纯净。不过近年来随着工艺的
,矿物质
含量已经很少了,主要
点还是体现在性能
上。
以上对
分类的介绍,我想
家
体上能感觉到,非竞技类的
档
是
SM
或
SN
级,粘度为
0W20
或
0W30
超
粘度的四类或五类全合成
。
除了
SAE
的粘度等级
区分
性能之外,
还有哪些性能
的对比呢?下面请看
的主要性能
。
【
主要性能
】
由于
机内部需要润滑的部位
,而且各部位的环境有所不同,所需润滑性能也不同。加上车用
需要在
和酷热的较
温差范围内都能应付各种
的环境条件,因此对
在各种环境下的润滑性能都提出了更
。
上图为
箱内
副示
,下表为
箱内
副润滑方式列表。
制造商为了
配方在应对各种
情形下的性能,通常会采取多种国际标准测试方法,取得一些典型情形下的具体性能参数值,来衡量
在各种
副中的润滑表现和性能衰减速度。这些常用的性能
包括有:粘度指数、
40
℃动态粘度、
100
℃动态粘度、
150
℃
温
剪切动态粘度、表观粘度、倾点、诺亚克法热蒸发
、总碱值等。
我们
到一个现象,并非所有的制造商都
公布其产品的各项性能测试结果,可能他们
用更加“让人
的词汇”来表达其产品的
性能。
讲,倘若
这些数据,如此
度同质化的产品及其广告词,消费者真的很难在
35
个
的
500
多款型
中,
到底哪一款最
自己的情况。
粘度指数
首先,衡量
粘度受温度变化的影响的
是
粘度。粘度指数越
,表示流体粘度受温度的影响越
,粘度对温度越不
。但是各
制造商出于综合性能
,对于矿物质基础油添加粘度指数
剂的具体比例各有不同。车用
的粘度
在
120-170
之间,最
的
达到
200
以上。在全部在售
500
多款型中,录得
粘度指数的有
283
款型,其余则未能从其官方网站或行业资料中取得相关信息。(包括
于我的资料搜集
,所以此数据也许并不具备您所
的参考价值。)
在所有已知粘度指数的
产品中,矿物质
的粘度指数主要集中在
120-160
区间,而半合成
的粘度指数也仅在
130-170
区间。全合成
则在
140-220
区间,而且以
160-180
区间款型最为多。显然,全合成
粘度受温度的影响更加
,这是全合成基础油的特性之一,他们不需要像矿物质基础油一样添加粘度指数
剂。
粘度分级中,
更
两级粘度区间范围的
款型,
粘度指数更
。比如绝
部分
0W40
、
0W50
、
5W50
、
10W60
粘度
的粘度指数都达到
的
180-220
区间。其中日本速
公司的
性能
竞技配方
5W50
五类全合成
的粘度指数以
217
夺冠。而在
粘度
性能
款型中,魔特的
300V
系列
5W30
、皇家紫色的
0W20
、还有速
的
CODE 700 SERIES 705
系列
5W30
多款
boutique synthetic oils
的
粘度
,分别为
177
、
177
、
180
。
的是,目前所有
0W20
全合成
,粘度指数都在
169-179
区间内,这
目前
性能的
粘度
,
温引起的粘度变化已经被抑至非常
的状态,甚至
了众多
更
两级粘度差的
。
SAE
粘度
粘度是衡量
在各种状态下的流动性的最主要性能
。也就是
家通常说的“够
滑”。
粘度越
(
更“稀”),表示
的油膜更
,流动性更好;但是在
温
对抗剪切的
更
。反之,
粘度越
(
更“稠”),则表示
的油膜更
,流动性随之减
,但是在
温
的抗剪切性能更好,在较
下能
副抵抗
。
来讲,我们看一款车用
的粘度性能表现,主要看
温环境
启动的
粘度、常温环境、暖机工况的运动粘度和
温
剪切环境的
粘度。由于
SAE J-300
(
2007
)中有
的
SAE
粘度等级对应的性能
限值,所以,即使
厂家不公布具体性能
的数据,我们也能根据
SAE
粘度等级做出基本的判断。不过,众所周知车用
机
的市场
,
多数厂商还是
公布其占有
的性能参数,以
的消费者的青睐。接下来我主要讲一下各个厂家的各款型
在哪些性能
上更为
的表现,
家从同质化程度很
的
中选购出更
自己的
。
温表观粘度
是用来表达
温
启动时的
润滑性能的主要
。有时候此
也被
为“
温启动的
粘度”。粘度越
,
的流动性越
,越能
在各润滑部位形成油膜
。这个
也是
SAE
粘度等级划分的核心
,是
W
前面数字的认证
。
SAE
规则中
了
0W
,
5W
,
10W
,
15W
,
20W
分别在
-35
℃、
-30
℃、
-15
℃、
-10
℃、
-5
℃下的表观粘度值范围,数值越
表达
温启动性能更佳。但是一直有这样一种以讹传讹的说法,认为
0W
,
5W
,
10W
,
15W
,
20W
分别表达了在
-35
℃、
-30
℃、
-15
℃、
-10
℃、
-5
℃的气温下必须对应使用的
粘度等级。其实是个
观念。
-30
℃、
-15
℃、
-10
℃、
-5
℃
是表达
0W
,
5W
,
10W
,
15W
,
20W
的极限适用气温。下面我们会看到许多
5W30
的
的表观粘度并不差,只是在
-35
℃下录得的表观粘度略微
于
SAE
的
0W
规则范围,则被归类为
5W
等级,绝非所谓的在
-35
℃“必须用
0W
”,“不能用
5W
”,或者在
-30
℃气温下“必须用
5W
”,“不能用
10W
”。
温表观粘度
通常,
公司都会添加一定比例的
温流动
剂来
的
温润滑性能。在所有录得冬季
温表观粘度的
款型中,
-35
℃下录得最
粘度的
为美国胜牌
SynPower
系列和安索签名
ASM
系列的两款
0W20
,表观粘度分别
至
4600cP
和
4885cP
。但是我们
得知当气温在
-30
℃或者更
的温度时,他们的表观粘度能否能比俄罗斯的卢克
5W30
的
3670cP
更
。
虽然建议
原
地区的车友在冬季使用表观粘度较
的
,不过仅仅看表观粘度还
,
某个款型
能否适用
寒环境,还要看
的倾点是否
于当地气温。倾点是表达
在
温环境下能够流动的最
温度。由于倾点与泵送粘度的测试结果线性关系紧密,而泵送粘度几乎鲜有公布,所以理论上讲
倾点才是
能够影响到
机能否
启动的主要指数。我猜想每一个
的设计者可能对添加倾点
剂的比例有自己的
,上面提到的俄罗斯卢克石油公司的
LUXE
系列
5W30
,虽然表观粘度非常
,但其制造商给出的产品规格书中指出,此款
的倾点只有
-40
℃。我们建议车友选择的
其倾点
还
于当地冬季常温
10
℃,以确保
温下
启动
。下图为倾点
于
-50
℃的
款型列表。
的是,这个表内多次出现日本一个以竞技
为主产品线的
,速
。令人称奇的是,该
有一款名为“超规系列
F1
配方”的
,以
10W60
的超
SAE
粘度等级,达到了
-50
℃的倾点,不得不令世人
其配方该有多么的“疯狂”。(以下为其产品规格书的截图。)请
看,在其旁边的一款
调的
5W50
就是上文提到的粘度指数冠军。
40℃运动粘度
是表达
在常温环境
剪切速度下润滑性能的主要
。通常
为“常温
启动时的
粘度“。
部分
厂家都公布了此项
的具体数据。整体来看,此粘度从
40cst-180cst
之间各种款型都有,且和
SAE
粘度等级成典型线性
关系。
粘度越快接近或达到暖机工况时的粘度,对
机的
将越
。所以我们也
如此认为,
启动温度时的
粘度,最接近于暖机工况
粘度(
10-20
之间),就能最
到达
润滑粘度。美国魔特公司的
之作
300V
系列
0W20
款
以
40.1cst
的超
粘度
该项目冠军。此项
虽然不是
SAE
等级规则中的
,但是我个人认为对于南方用户而言(假如你不打算
去
的北方长期旅行的话),这可能是关乎你
机
的最
,因为你的
机的
主要来自每次常温
启动的润滑
。
40℃运动粘度
100℃运动粘度
由于
箱内需要润滑的各个部位的工况不同,所以就
在不同工况中都能表现出
的粘度和润滑性能。下图为
机暖机状态
箱内各
副的工况。
从上图我们得知,在暖机工况下
箱内的
温度设计在100℃附近。所以
100
℃的
粘度显然是
润滑性能的核心
。这个
也是
SAE
粘度等级划分的核心
,是
W
后面数字的认证
。所以
部分
制造商为了表达其产品并非性能
刚刚
的
路货,都公
布了此
的具体测试结果,使得我们
非常
的对比各款型产品之间的细微性能
。
将
在
100
℃的运动粘度从
5.6cst-26cst
区间
了分级。如下图
SAE
如何
SAE20
还是
30
、
40
或者更
粘度最
你?是季节气温还是
方式呢?都不是,这个主要取决于你的
机设计者在设计
机之初对
机各个组件之间设计的间隙。后面我们会再次
谈到这个
。
在每一组粘度等级内,更
粘度表达流动性更好,
机
也
,也更加
。此粘度
的冠军得主是美国拓克石油公司的
SR1
系列
5W20
款
,以
7.37cst
的好成绩遥遥
于排名第二的魔特公司
名鼎鼎
300V
转系列
0W20
的
8.00cst
。制造商宣称其配方为合成基础油和
TORCO
专利第二代
MPZ
组合。下图为全部在售款型中录得
100
℃运动粘度数据中最
粘度的
6
款
。
如果暂不
其它因素的影响,理论上此项
表达了这几款
搭配美、日系
机,运转
最
且最节省燃油。
家能够
到,有一款
温
剪粘度
8.18cst
的
进入了
SAE J-300
标准粘度
5W20
区间,
SAE
粘度等级却标明是
5W40
。这是因为
SAE
粘度标准并非只有
100
℃运动粘度一个
。下面我们来看另一项非常
的
性能
。
℃
温
速剪切
粘度
150
℃
温
速剪切
粘度
表达
在
颈、
等润滑关键部位暖机状态的润滑性能。相对于
100
℃
温
速剪切的运动粘度,
温
剪切粘度更能
的表达
箱内关键润滑机件的润滑效果是否
。不过,
35
个制造商中只有
11
个在其官方网站上公布了此参数,而且款型占比不到全部在售的
500
多款的两成。这和
部分制造商都
公布
100
℃
温
剪粘度和
40
℃的
温
剪粘度的情况形成了
的对比。下图为公布
温
剪
粘度的
。
150
许多用户都
同时
更
的
温
剪运动粘度和更
的
温
剪
粘度。但是从已经录得
温
剪切粘度的数据中,我们发现
温
剪切的运动粘度与
温
剪切
粘度的线性关系比较
。在
运动粘度
中很难找到
温
剪切
粘度很
的
款型。不过,这也并不太
,美、日系六
整车制造商近年来的
机设计,在
的
趋势下朝着
化更进一步,多以
5W30
作为
机暖机
润滑粘度,且
于
3.0cP
的
温
剪粘度值,
的讲应该是不太
这个值,对于这类
机来讲,
2.8cP
和
3.5cP
的油膜
度基本上是
区别的。实验室的数据表明
于
2.6
之后的无论数值多
都几乎
。说
的,的确
也太
了。但是德国
众遇到一个
,其装车油规格
TL
-52167
和它相应的
油
VW502.00/505.00
均规定使用符合
SAE J-300
5W40
。但是
的
温
剪粘度值达到
3.5cP
才行。这样一来,市场上只有粘度达到
SAE nW50
级
这个
用于
众车型。鉴于
众公司对
制造商的
影响力,
SAE
为此
成立一个工作组
了调查,最后以投票方式
了在
SAE J-300
(
2007
)标准中将
40
粘度的
温
剪粘度标准从
2.9cP
到了
3.5cP
。这样一来,
粘度
为了
温
剪粘度只好
调
其他各个粘度,目前市场上
温
剪粘度
于
3.5cP
的
10W30
也有不少,比如说美孚一号
系列
10W30
,安索
OE
系列、
XL
长效系列
10W30
,红线
10W30
等都是
了
温
剪值的
粘度
,其代价是将本来
SAE30
级粘度应该具有的不
于
50
的
40
℃运动粘度,
到了
70cst
附近,我个人认为这是非常
得的巨
代价。
我想
家也
了到
箱内的
副有不少
于
200
℃的情况,有些
制造商也给出了
200
℃
温
剪切
粘度的数据。不过由于给出该项
测试结果的
款型
太少,我很难对此作出什么分析结论。而且无论
的粘度值,我
的讲,这个温度下任何
的
粘度都会在
2cp
左右,而运动粘度也就
2.5-3cst
之间,
都
到微乎其微了,所以我在此
了此性能参数。
量
诺亚克法蒸发值是表达
蒸发
的
。这个
的计量单位
为当油温上升到
248
℃
-249
℃时每
100
克
中
了多少克(
ASTM6375-99a
标准测试)。但是这个
是特定环境下的
,而
机的设计每一款都不尽相同,所以用户
感受到的每千公里的
量与这个
并
线性
关联。更何况
箱
制通风并非是目前国内中
端德系车主反应的“烧
”的主要原因。
部分整车制造商的每千公里
量标准都十分的
泛,
多都在每千公里
0.5
升左右,说白了你的汽车
8000
公里后即使
一滴都
了,也是在制造商的
允许范围内的,所以说几乎
力。我国
84
年出台的标准是汽车在满
状态运转时
量不得
燃油
量的千分之三。换算成百公里
8
升的汽车,千公里
量不得
0.24L
。应该说这个标准还勉
能
吧,不过
在此标准是
标准,至今
任何
制力。作为日、美系车的用户,也许
部分人对这个
并不太
,但对于不少德系车用户而言,只能套用一句俗话,那真是“谁用谁
”啊。
机各机件暖机工况温度更
,为
缸压配套设计的
缸套
是
材质,所以这一类
机在设计时通常给
环和
套之间预留更
间隙,以给铝制
环预留更多
温下的热膨胀
。在
机
和走走停停过程中,由于
环温度一直
起来,这个间隙就一直很
,
量就会
增,三元催化器
也
。虽然
量主要还是与
机设计有关,但是对于德系车用户而言,尽量选择诺亚克法蒸发值更
的
款型,
是有所
的。毕竟在
时
箱内油温可能从
100
℃
升
达
150
℃附近(从
板上的水温仪
上是看不出来变化的),说
此时完全不蒸发也是不
的。那么我们横向对比一下这个
的数据,发现其实
在官网公布这个
测试结果的
款型只有美国鹏斯、拓克、安索、红线、、胜牌和俄罗斯卢克及中石油
7
家
公司的
80
多款
。不过我们即使从这
80
多个数据中,也能看到范围
从
4.3g
到
15g
这么
跨度,而且和
SAE
粘度等级完全
任何线性
关联。
下图分别是蒸发值
于
6
和
于
14
的几款
,虽然参考价值不
,也看看吧。说不定你已经打算避开选用下面这些
。
使用寿命
总碱值
是
中碱性的元素的总数。由于汽油在缸内
会产生少量
物残留在汽缸壁表面,而
物本身具有
酸性,所以
来讲
制造商的
配方中都会添加
碱性
分散剂来增
的
作用。所以总碱值是间接表达
分散添加剂含量的
。在北美地区著名的
BITOG
论坛,非常多的车友晒出自己的旧
送到
Blackstone
实验室分析残留物成分的报告,用以判断
机内部的
状况。而总碱值
TBN
则用来表达
中剩余
分散剂含量的
。这个
通常用来衡量
的使用寿命还有多少
,同时
TBN
值
的速度也
衡量
质量。
目前市场上公布总碱值的
款型达到了近
150
款,让我们来看看那些宣称长效
的总碱值到底如何。排在前列的是不负众望的,主打长效
市场的安索,前
10
名里面
囊括前
8
名。
美孚一号和
名鼎鼎的魔特
300V
也紧随其后。
看看谁在最后面吧,
概你已经
为什么总有人非要
5000
公里换
了吧,这些无一例外都是
粘度矿物质
。
但是
的是,
寿命的另一主要杀手是极
温(约
-30
℃以下的气温)。极
温使
在
机
后
粘稠,甚至可能使
呈类似蜡状,
反复在极
极
温之间转换,对
的寿命影响很
。所以,表观粘度更
的
粘度
在冬季使用时寿命更有
。同时,北方冬季的换油周期也比夏季更短。
如何选择
即使你耐着性子看
以上内容,
了
的分类及性能参数,我想你也许并不能
,到底什么
才是最
你的。是的,接下来我就要告诉
家选择
的常用思路,并对
家经常听到的一些“看似很有道理”的说法做出我的解释。而这些的确需要你提前
分类及性能参数。
【说法一】
0W30
、
0W40
相比
10W30
、
10W40
的油膜更
,粘度更
,
用夏天市区行驶用。
我们先换个角度来看
配方,是如何被
制造商的化学工程师设计出来的。首先,由于日、美系的
机设计者通常将乘用车汽油
机的暖机工况温度设定在
100
摄氏度附近,对
的
是在
100
摄氏度时的
粘度为
10
附近。所以也
这么说,根据
SAE
等级规则,
机在设计之初就选择了
100
℃
温
速剪切粘度为
10
附近的
nW30
级
作为标准
。显然暖机粘度为
10
的油膜
度,与
机内部机件的设计间隙是密不可分的。再说的具体一些,即使你在寒冬腊月从哈尔滨的漠河一直开到四季如夏的三亚,无论你的
机里面装的是
0W30
,还是
5W30
或
10W30
,其实你的
机暖机工况温度一直都是在
100
℃附近,
粘度都是
10
附近,所以这三个粘度的润滑性能对你这趟旅行而言,处在什么季节和气温下都
任何
。事实上在全合成
的设计之初,
0W30
、
5W30
、
10W30
都是
的设计者在暖机粘度为
10
的基础油上
各类添加剂
其他方面性能指数而得到的配方。在加入各种添加剂后,暖机粘度会略有偏离,但是会在
10
的附近。常常听到车友说“我的车应该使用厂家手册上的
10W30
或者
5W30
,如果使用
0W30,
不行,因为
0W30
粘度更
,油膜太
了,
用于我的车。”这样
是不对的。我换一种
记忆的方法来表达:
W
后面的数字,通常是
机的设计者
的。无论你选择什么款型的
,
W
后面的粘度保持与原厂
手册上的
值
,通常而言是最
的选择。不过我要告诉你的是,
机在暖机工况下的
是极
的,因为这是
机设计者最为
的润滑状态,
确保
经历亿万次往复运动仍然保持
运转。所以也有
车友,为了
其他性能
而选择更
或更
的
温
剪粘度,只要不偏离设计粘度太多也是
的。
【说法二】
5W40
比
5W30
油膜更
,所以更加
夏天
使用。
我举个例子,许多车友都认为原厂
5W30
的日系车型,如果夏天经常
者更倾向于使用粘度更
油膜更
的
5W40
。但
情况是,现在早就不是风冷时代了,
机在前后两个
温度传感器的监控下,由车载电脑经过计算对
泵和主电子扇发出
的指令,以
行驶情况下的暖机工况油温稍微
于
100
℃。但在
条件下,可能较多时候期处在
100
℃略微
一些,那么
环(暖机工况在
230
℃
-250
℃)的热膨胀也多一些,缸套与
环间隙就会变
,尤其是
缸套搭配铝质
环的
机,
机则表现并不
。这个时候应该
降
温
剪粘度到
2.6-2.9cP
附近,且
温
剪粘度到
8.8cst
或者
9cst
点多更加
。这样有两个好处,一方面更
粘度在相同油
的流速更快,
性能更优;另一方面更
的油膜
更
间隙的润滑。而
温
剪粘度
于
2.9cP
,
温
剪粘度
于
9.3cst
就进入
SAE20
区间了,所以
懂车的日系车迷往往这个时候会选择
温
剪粘度靠近
9
的
0W20
或
5W20
粘度的
,但也
选择粘度
于
9.3
太多的
0W20
或
5W20
款型。总之,我们要看具体情况下的
粘度值而非
用
SAE
等级来
款型。
【说法三】
机
90%
的
来源于
启动时的
。这个说法是
的。
既然在
100
℃
动态粘度为
10
的状态下,经历亿万次
往复也能运转
,那么到底
机是怎么
的呢?其实答案是显而易见的。当
机并
动态粘度为
10
的
润滑的时候,就会造成
。所以,有人说
机
90%
的
来源于
启动,这种说法是
的。我们回顾一下
在
40
℃的动态粘度,
是在
40-180
之间。也就是说,即使是常温启动粘度
至
40cst
的魔特
300V
,也远远
于
润滑粘度
10cst
附近。而冬季
温下的表观粘度更加
得多。这么
的粘度是
让
机得到
润滑的。所以说,目前地球上根本
在
启动时能够粘度为
10
而暖机后粘度仍然是
10
的
。也
这么说
能更
被
:不断
机材料与制造工艺以设计出能够使用更
粘度
的
机,是
机械工程师的追求;而设计出能够在
和暖机状态下
粘度都接近
设计者的暖机工况设计粘度,是
化学工程师的
。不过这两件事情都是非常
工程。
【说法四】
0W20
、
0W30
等
粘度
是冬季用的
,而不
夏季使用。
所以说
情况下,
机
状态主要是和
升温到
100
℃之前的
粘度运转时间长短有关。而气温越
,整个升温所需要的时间就越长;
粘度越
,达到
润滑粘度的时间久越长。油温
上升以较短时间达到
润滑粘度,不仅
机
,
,也能
三元催化器。从这点看,南方地区的汽车
机
速度总体来讲好于北方也是客观的。而
0W30
、
0W40
相比
5W30
、
5W40
能够更快到达
粘度,不过显然
0W20
能为
启动提供更好的
,
部分
0W20
的
100
℃运动粘度在
8-9.3
之间,这
在
温度早在
80
℃附近时
就已经达到
润滑粘度
10
附近。
思的是,即使你不
0W20
的
性能,其实它的市场
也已经
的向消费者证
它的性能。所以,现在我们应该得到一个全新的结论:对于日、美系车型而言,
0W20
是更
档次的全季节
,而非所谓的冬季用
。
【说法五】 德国
众系
机需要使用粘度更
的
。
我们早就
到这个说法。我们已经
日、美系
机设计的
润滑工况是
100
℃是
运动粘度为
10
附近的
SAE 5W30
。而
5W40
在
100
℃的运动粘度只能
到
12-16
附近区间,但德国
众
其全系
机的装车油规格
TL-52167
和它相应的
油
VW502.00/505.00
均规定使用
5W/40
,且
温
剪切粘度不
于
3.5
,并导致
SAE J300
(
2007
)规则
SAE40
的
温
剪切粘度范围,所以我们
众系
机的
润滑工况应该是
110
℃
-130
℃附近
运动粘度为
10
附近的
SAE 5W40
。也就是说,
众系
机的
箱内设计油温是
于日、美系的。除开近三年在油价飞涨和
量
增的背景下的
回归潮,在
2008
年之前的
十年间,我们
看到全球市场上在售的非
量产
A
级车、
B
级车、
C
级车中,
VW
几乎是唯一一家
采用废气
机的整车制造商(除开其它车厂搭载废气
机的个别车型),并且是与不采用废气
的
吸气
机共平台
。这并不代表其他日美系车厂
机的技术,
上日系三
厂在
的技术方面一直保持
力,但在主打品质
和
上普遍尝到甜头后,担忧
的日常
繁琐和更多
支出会导致其核心用户体验“更少的照护”被削
,所以对
的搭载采取了更为
的
。
【说法六】
的
机由于
箱内温度
,对
温
剪切时的油膜
度
更
,所以如果不使用
粘度
就会导致
机
。
以我对
机
的
,我不能
这种说法是对的。我们很
VW
对
5W40
的
,在共
EA113
平台
和非
机时,共平台带来的降
,主要表现在对
料数量的控制。换而言之就是同平台
的不同型号
机,在设计上越多共用组件
就越
。废气
机在暖机工况下
温度相比
吸气
机是
不
的,但是油温会
增
些。而且
的缸压很
,为了
缸套
度采取封闭式冷却道的
设计也是
的。同时更加
与
EA113
的
1.8T
共平台
的
吸气
机,当然不可能是
式冷却道的
机。而
EA888
平台的
1.8T
和
2.0T
缸压进一步
,也
是封闭式冷却道的
;最后甚至连国产的
EA111
平台的
也是
的。我们不在此评论
与
机的优
,我们只是要讲,这就需要
环和缸套之间设计更
的间隙以确保
环在
温膨胀后
在缸套内
,而更
的间隙在市区走走停停时,虽然
温度上升
(电脑在油温
时会控制
温度在
位以
油温更快达到暖机设计温度),但是由于缸内
并不
,
环温度
就能上得来。如此一来北方冬天的拥堵就成了一个
环在一个
缸套里面往复运转,
的粘度过
不可避免的导致
量
幅
。
上你
一部
众
EA113
或
EA888
系车型长途
速行驶几千公里
机不
,
量远远
市区行驶几千公里所
的
量那么多。所以
VW
系
采用
粘度
并非因为
温
剪切下油膜
度
导致
,而更可能是为了
市内走走停停环境下的
。尤其
的是,德国
众在
SAE40
基础上提出了
150
℃
温
剪切粘度不
于
3.5
。而来自实验室的数据表明,
温
剪的
粘度只有
于
2.6cP
时才会导致
的
现象,而
于
2.6
之后无论数值多
都非常
。而且在
2.6
附近是最节省燃油的。所以说那些追求
2.6cP
以上的
温
剪
粘度以
抗磨性能的说法,是
任何依据的。那么这就不得不让人
VW
系的
设计上,也存在设计间隙较
或者一定
的
后间隙过
的可能。因为缸套和
环之间的润滑是飞溅润滑,而在
的上面就是
和摇臂轴承都是
温
润滑,(此时
粘度
2.5-3.5cP
左右,而常温水的
粘度是
1cP
,冰水的
粘度是
1.6cP
,这么讲你
此时的
够“稀”了吧,这个粘度主要用途是
),一旦
有较
间隙,
润滑下的
温
粘度
量相比
的从
环间隙处
的量则
得多。所以,
VW
系
车型用户在拥堵路况较多的情形下,采用
SAE 0W50
级的
应该会对
量的
有所
。可能
VW
公司会觉得我这个猜测是不对的,那么我也只能这么回答:谁叫你揣着
装
,就是不肯向自己的用户公开设计
呢。面对自己用户烧
的
,死咬着
量
0.5L/1000km
的厂标有什么好处,像丰田那样认个错真的不丢分。
【说法七】冬季启动原地热车能
在
温
粘度下对
机的
。
这是
。
人有一个爱惜汽车的“好
”,早上起来启动
机后原地热车
1
分钟甚至几分钟。有两个观点支持着他们
这种
,一个是
启动时
都聚集在油底壳,在
被泵送到各个机件上之前是
来
润滑的,这时的
最
,所以不能立刻行驶
。某
的半合成
在广告中声称其
含有磁性物质
使
在启动前附着在
机各机件表面,“未启动,先
”的广告词更
了消费者的这种认识。
上我们现在都能
了,粘度在
10
附近的
才有
意义的润滑作用,而达到粘度
10
之前的过程越久
就越
。所以
最
化的
方法其实是
启动怠速值,车厂都会经过反复调试后在行车电脑中设定好这个值。
启动怠速的
值,
油压使
更
到达各机件;缸内更
的
能
环的温度,减
环和缸套间的间隙;同时
温度以
能最快达到暖机工况的粘度
10
附近。
另一种观点则认为原地热车升温更快。这里有个基本概念的
,
温度和油底壳温度以及
环温度并非完全线性关系,水温
上升并不代表
环温度也上来了。
时油温升到
130
℃,
环到达
230
℃可能水温也才
90
℃附近(车载电脑
控制
满
工作,电子扇
在最
档来
),而
走走停停时水温可能在
100
℃附近,而油温只有
100
℃附近,
环可能还不到
200
℃(车载电脑可能会关闭
和电子扇以保持较
水温来
机
升温)。其实保持
速行驶状态,让
箱,
、
泵等部件温度同步上升
更加
机更
升温,所以更鼓励做法是以
速行驶替代停在原地让行车电脑
怠速来暖机。德国宝马公司为了进一步
速行驶过程中的暖机速度,在新一代的
5
系中采用了可关闭的
格栅设计。车载电脑会在冷启动时关闭
格栅,使冷空气
网和
机壳体。我
这个
暖机
的设计是一个趋势,将应用于更多车型。
【我的
】
世界上
所谓
的
,就好比世界上
看的衣服道理是一样的。你必须
去找到
你的
情况的
。下面我就会根据我个人的主观看法,向
家
一些日常使用的
款型。
尽管每一个车型的
手册上都有
粘度和换油
,但是我对这些内容的
是,从来任何车厂都不肯给出用户一个
使用值,他们永远都只会给用户一个涵盖各种极限情形的非常
的值,在法律上讲,这种值相对更“
”和“稳妥”。比如德国
众只
0.5
升
/
千公里的
量,而宝马似乎是
0.7
升
/
千公里,
上宝马公司的
机由于材料和工艺上更少受到
的
,其
量远远
于
VW
系,
10000
公里的换油周期显示出他们并不担心
的
,但是他们仍然
比
VW
还
松的标准。而日系车厂普遍
5000
公里的
周期,无论你是否经常
还是仅仅日常代步,即使你在
4S
店的
员的建议下已经从原厂
的矿物质
到全合成
,但是他们仍然建议你
5000
公里就
一次。我
认为,这些“
”的内容,
受益人并不是用户。
日、美系车型
吸气
机,无论你的
手册上
的是何种粘度和
数量,
情况下我都
你使用
SAE 0W20 SN
级全合成
,尤其是市区走走停停的状况和每次行驶距离较短的情形。当然,也
使用
0W30
或
5W30
。换油
选择在
1
万公里附近,而北方的冬季则
降
数,
是气温如果在
-35
℃以下
1
个月那么就应该更换
。我再次
调,
0W20
具有更
的启动粘度,
降
启动
;同时在走走停停的
状态下,能更加
达到暖机设计油
粘度;在
时
环和缸套间隙缩
时
更
的油膜;在超
停留至
泄压阀开启,
达到上限时能
更快的流速,即更佳的冷却
和更
的
。当然,同时也具有更
的
。而
0W30
或
5W30
则略微
一些,至于说
,那就得看个人观点了。
德系非
VW
系车型,无论是
吸气还是
车型,我都建议你使用
SAE 0W30 SN
全合成
。因为升功率(最
输出功率除以
量)很
的
机的暖机设计温度
会
100
℃一些,而
环温度在
时则可能达到
250
℃甚至更
一些。所以通常
环和缸套之间的设计间隙会更
。如果
运动粘度太
在
环温度未到达设计温度时就会出现
,同时缸压
也可能会导致少量汽油进入
箱稀释
并使
寿命
。依
看,
0W30
的粘度已经
应付的。其实你不妨也试试
0W20
一段时间,如果你的
机
量并
,那么
0W20
是我对你的
。
对于
VW
系
机的用户,尤其是那些
机的用户,
话,你首先要
的不是
性能或者
寿命的
,而是
量。我们
以整车制造厂商的技术
一定是非常
状况的,但是一旦你提出来这个
,
0.5
升
/
千公里就是官方解释。
看,
并非所
户都出现
过快的
,我
到以前某网站做过一次调查,结果是近八成
VW
系用户有“烧
”的现象。而日系车则只有不到一成的用户反映“烧
”。所以,我建议
量过
的用户选择
0W50 SM
或
SN
级
,而
量不
的用户
使用
0W40
。至于
温
剪值还是
3.7cP
以上更好。
车龄
8
年,
数
20
万公里以上的老款车型,由于过去
机设计上的原因,加上
数较
,又或者之前
的选用并非
,所以我建议使用
0W30
或者
0W40 SN
级全合成
,如果是
机,
量比较
的话
使用
5W50
。如果
需要更加
的选择,同粘度等级的半合成也
,
换油
即可。但是这里我还有一个建议,使用
粘度
一定会
机的
而不是
,
粘度是应对已
机件的
之策,而非
之道。解体
机更换
机件使用
粘度
。
最后啰嗦一句吧,以上是我个人对
选用的
,这篇文章只是为了给
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